对国内炼化企业而言，将美国的乙烷运至中国进行裂解来生产乙烯具有较好的经济优势。但远隔重洋，美国乙烷是否可以成功抵达中国，成为乙烷制乙烯项目能否落地的关键因素之一。其中物流配套更是一个非常重要的方面，美国的出口设施能力、国际船运情况等，都是意欲上马乙烷制乙烯项目的中国企业所需要考量的因素。未来，中国企业将与能为客户提供从乙烷资源到物流配套服务完整供应链条的公司进行深度对接，以确保乙烷资源的真正落地。
出口设施 能力不足
美国是目前乙烷的最大也是唯一的出口国，为了满足逐渐增多的出口贸易，Sunoco Logistics 和Enterprise Products分别在马库斯胡克和休斯敦的摩根角建立了乙烷出口终端设施(包括液化装置和储罐)。
宾夕法尼亚州的马库斯胡克终端位于美国东海岸。乙烷通过管道从气田输送过来，运往欧洲。该终端运输能力较小，2016年3月由Sunoco Logistics开始运营(7万桶/天)，约140万吨/年的乙烷出口能力。
休斯敦的摩根角终端设施和北美众多乙烯工厂距离较近。该终端有2个船舶位，可以容纳VLEC船只停靠和装卸，于2016年9月由Enterprise运营(20万桶/天)，约410万吨/年的乙烷出口能力。
摩根角和马库斯胡克口两个港口的出口设施能力合计550万吨/年。而从公开市场获取的合约信息来看，已经有500万吨的乙烷出口容量被利用。2018年后美国乙烷出口能力非常紧张，仅剩50万吨余量，这对于下游新增的乙烷买家无疑是一个严峻的问题。
因此，对于非美地区的乙烷买家而言，关键是锁定乙烷出口终端设施，包含乙烷液化装置、储罐以及泊位，必须有管道连接乙烷资源，与其液化和出口能力相匹配。
大型船舶 引发关注
过去，液态乙烷的运输常使用半冷半压式乙烯/乙烷气体(LEG)船进行运输。目前大多数的LEG船仅能装运2万~3万立方米乙烷。随着美国乙烷产量和跨大洲需求的攀升，加上跨洋贸易商对船舶海上运输效率与运营经济性的追求，乙烷船正在逐渐向大型化发展。LEG船越来越难以满足液态乙烷的海上运输要求，而此时8万方级的超大型乙烷运输船(VLEC，very large ethane carrier)的出现满足了乙烷的全球化贸易的需求，将成为全球物流链中的重要资源。
2016年12月12日，全球第一艘超大型乙烷船VLEC(可装载8.7万方的液体乙烷)Ethane Crystal号抵达美国休斯敦的摩根角码头，而其他五条VLEC船(Ethane Emerald， Ethane Opal， Ethane Pearl， Ethane Sapphire和Ethane Topaz)也陆续在2017年加入Ethane Crystal，在相同的路线上航线。
VLEC的良好市场前景引起了各大航运公司的关注，目前共确认有7艘VLEC订单。2014年，印度信诚工业公司(Reliance)与三星重工签署了6艘87000立方米级VLEC造船合约，每艘造价约1.2亿美元，由日本商船三井公司负责运营管理，目前已有两艘交付运行，其余四艘2017年陆续交付。2016年，卢森堡船东JACCAR Holdings下属公司JHW与大船海工签署85000立方米级VLEC总包建设合同，每艘船造价约1.3亿美元，预计将于2019年投入市场。值得一提的是，JACCAR下属公司Evergas承担着英力士欧洲乙烷市场的运输任务，是最早涉足乙烷运输的专业公司之一。
JACCAR的VLEC船舶拥有4个液货罐，其中3个为IMO C型独立液货舱，是全球最大容积的C型罐。
简单来说，拥有C型罐的VLEC船相对于目前的全冷式薄膜仓VLEC船而言，突出的优势在于：更安全，可以避免航行中的晃荡，安全系数较高;更高效，在运输过程中不需要持续降温系统，可以降低能耗，加之其独立于船舱，能够较大提升建造效率;更灵活，可以在全压或者全冷的终端装卸载货物，因此可以装载多种货物(比如乙烷、乙烯、丙烷、聚丙烯、丁烷、丁烯、丁二烯、氨水、氯乙烯、异丙胺、丙烷/丁烷混合气)，由于可装载货品的多样性，该船舶在完成租约后依然能用于装载其他货品，双燃料主机也可通过简单改造以天然气为燃料，从而提升船舶的价值。
船运公司 跃跃欲试
乙烷跨地区出口已成必然趋势，且越来越多的厂家基于成本经济性原因选择用乙烷制乙烯。因而，在船运市场相对低迷的情况下，乙烷船运市场反而炙手可热，众多船东均着手计划进军乙烷船运市场。
就现有的乙烷船运市场来说，专门用于运送乙烷的船订单总量约35艘，其中光JACCAR实际控制的就有15至19艘。
目前主要的乙烷运输船均在亚洲生产，尤其是中国造船厂承担了绝大多数的乙烯/乙烷船订单，三星重工与大船海工分别承担了两批VLEC的制造。太平洋海工、大船海工、江南造船厂与多家跨国船东有长期的合作关系，扬子江、江苏华滋、扬州大洋等企业也占据了一席之地。
买家需求 定制服务
近期，不乏大批中国乙烷买家组团赴美直接与管道公司进行乙烷资源采购谈判，但与中国买家强烈的购买欲望形成鲜明的对比，美国的乙烷资源方更多是采取怀疑的态度，并无太多热情进行相关基础设施的投资，抑或对中国买家提出非常严苛的条件，这些条件不是大幅增加了资金成本，就是新增太多中间环节挤压了利润空间。
从美国将乙烷运到中国制乙烯的商业化过程需要经历乙烷分离、管输、液化、出口存储、装载、跨洋运输、卸货、下游存储、乙烯生产等诸多环节，很少有哪个买家能够覆盖到各个环节，而且确保不出纰漏。
所以，对于中国乙烷买家而言，正确的运作方式或许应该是对口一家这样的公司：怀揣乙烷液化及出口设施，向上能连接足够稳定的乙烷资源，中间环节提供定制化的乙烷运输，向下参与中国进口设施的投资建设。即能为客户提供一整套解决方案，这种方案应该充分涵盖从乙烷资源到物流配套服务的完整的供应链条。这样，下游买家无需面对和解决供应链条中可能遇到的各种各样的专业问题，也无需经历漫长的谈判过程，就可将各类资源整合并保证无缝对接。对于下游客户而言，关键在于能够尽快锁定合约、缩短时间，这才能快人一步，保证投资收益的最大化。
