沈小燕  长安大学汽车学院  教授

交通部危险货物道路运输专家

      大家下午好！刚才任工介绍了关于车辆的一些发展，我今天的主题是关于企业安全管理的发展回顾，我拿到这个题目之后，应该说在座的各位比我更有发言权，因为作为你们企业一线的管理人员，应该更能够体会到我们这十年危险货物运输行业的一些政策变化或者说相应的产生了一些管理上的要求。

      我今天还是有一点小私心的，因为我做这个工作是从1993年开始，应该说是我们危货的这30年，刚才任工说了，他是2013年接触到了开始从事危险货物运输的相关研究，而我比任工要稍微早10年，我是在2003年，2003年的时候作为研究生，参与到刘浩学老师的团队里面，接手的第一份工作就是在我一会要讲到的一些内容。所以我在整理这个PPT的时候，想围绕着道路危险货物运输管理规定相应的这30年的变化，总结起来应该说有4个“3”，1993年、2003年、2013年到2023年。

      第一个是1993年，当时应该是我们国内第一次针对危险货物发了一个专门的规，还属于规范性文件，大家可以看到它下面写的是交运发1993年1382号。这个里面提到了在1993年的时候去从事危险货物运输的话需要10辆车，有5年以上管理经验，配有专业的技术人员等等一系列要求，相对来说还是比较宽泛的。

      除了1993年这个标准之外，下面的这几个标准大家应该都不陌生，是一直延续到现在，只是不停在更换它的标准号或者是标准名称，比如说《汽车危险货物运输规则》，它的早期标准号是JT 3130，而现在就已经变成了JT/T 617，叫《危险货物道路运输规则》。包括刚才任工也提到的GB 13392在1992年的时候也有，但现在我们有了2023版。

      到2022年，因为《危险化学品安全管理条例》产生了之后，在《危险化学品安全管理条例》里面明确了通过公路运输危险化学品的时候，必须要配备押运员，并处于押运人员监管之下，这个条款明确了我们国家押运员的制度应该是从2002年开始的，从2002年之后，相应的包括《中华人民共和国道路运输条例》、《道路危险货物运输管理规定》也紧跟着围绕着从业人员类型的变动和他相应从业资格的变化，衍生出来了一系列的内容。

      2004年的《中华人民共和国道路运输条例》里面明确了从事危货运输的时候，车辆已经从10辆变到了5辆，从车辆的数量来说是有所下降的，但是它也在其它的地方又增加了一些内容，驾驶人员、装卸管理人员、押运人员的从业资格考试，还有一些车辆的通讯工具等等这方面的要求。

      随着2004年《中华人民共和国道路运输条例》的更新之后，2005年的《道路危险货物运输管理规定》也紧跟着围绕着上面的一些内容进行了一些变化，包括自有车辆的数量也是跟《中华人民共和国道路运输条例》相一致的，虽然车辆数量是有所下降的，但是对于车辆的技术等级基本上是上升了，就是门槛给你降低了，但是车辆的安全性是要上升的，同时也提出来了一些包括剧毒、爆炸还有一类包装专用车辆的一些警示要求。

      我是从2003年开始接入到危货领域的，当时的第一个任务是JT 617-2004后面有一个附录叫道路运输危险货物安全卡，那个时候坐在学校里面，每天的工作就是去网上找各种各样的SBS，然后整理汇编成一个安全卡。那会儿是化工出版社出版的第一本的安全卡有1500多页，有1500多种品名加起来的，这个安全卡是在2004年的《汽车运输危险货物规则》里面首次提出来，需要车上随身携带安全卡，但是这个安全卡现在有更新了，新的JT/T 617有变化了，早期的安全卡模板实际是在2004年的危险货物运输规则里面的。

      我这里还加了两个爆和毒，也是有很多企业问过，这究竟是出自哪里，其实就是出自于《道路运输危险化学品安全专项整治》（公交管）文件里面的，那个时候因为我们的GB 13392也是同期在2005年出版的，它俩有个衔接的过程。我记得这个文件里面后面有专门的交通部跟公安部有发布过关于标志牌衔接的过程，因为公安的文件出的早，GB 13392出的稍微晚一点，他俩如何衔接。同时我觉得这也是我们国家这个阶段开始属于是分类管理的一个阶段，因为同期在2009年和2011年也出台了两个文件，应该算是豁免分类管理中的一个雏形，到2013年之后《道路危险货物运输管理规定》里面提出来可以通过专家评审的方式来豁免货物，包括早期的2009年关于农药运输的，还有关于潮湿棉花运输都给我们提供了一个很好的思路。

      2011年《危险化学品安全管理条例》算是第二次更新，整个更新的条目涉及到运输安全的条目，增加了11条的内容，也就是在2011年这个时候提出来了要配备专职安全管理人员的要求，这是《危险化学品安全管理条例》2011年的第43条里面提到的。也就是说从2002年开始必须要增加押运员，随后从业资格考试，面对的是驾驶员、押运员和装卸管理人员。到2011年的时候，企业内部的管理里面就需要增加一个专职的安全管理人员要求，同时也优化了关于“剧毒化学品道路运输通行证”的申领，原来要去运输目的地办这个通行证，后来优化成了要运输始发地或者目的地都可以这样一个情形。

      同时在2010年到2011年之间有两个文件提出来了关于安全生产标准化达标的要求，也就是说从这个时间段里面对于我们企业来说开展安全生产标准化达标，包括2021年的《安全生产法》里面也提到了安全标准化的问题，应该说安全生产标准化也是从2011年开始的。

      接下来就是这十年的时间了，这十年确实是危货领域有教训、有收获也有各种各样动荡的十年，我这里列了几个事故，比如说像2011年到2013年，刚才我们杨总、任总都提到了，像2011年京珠高速偶氮二异庚腈堆放在客车尾部，有41人的死亡。还有贵州、福泉这边炸药的问题，2012年包茂高速的8.26事故，2013年发生的义昌大桥事故，2014年应该还有几个。

      在2013年的时候，《道路危险货物运输管理规定》应该算是第三次修订，《危险货物道路运输管理规定》属于交通部令2013年的第2号，这一年的修订应该是奠定了后面危货管理的大框架，后面的条款慢慢都是在2013年修订的版本里面继续细化，比如2013年修订增加了什么呢？一个是按照《危险化学品安全管理条例》增加专职安全生产管理人员。另外建立了剧毒化学品、爆炸品道路运输从业人员的考试制度，原来和架押人员考的是同一套试题，但是分类监管之后，针对剧毒化学品和爆炸品需要专门取得单独的考试证，它的题库、考试内容都是单独的，那就相当于分类的内容。还有豁免的管理制度，提出来了可以根据协会的申请和组织专家论证后可以按照普通货物实施道路运输管理的危险货物、调整细化了停车场的要求，2013年也提出来车辆卫星定位装置问题。

      2013年也是全国开始陆续使用重点联网联控系统的一个开端。从2013年开始，危货的运输车辆基本上都要安装联网联控的动态监控装置，健全了相应的安全管理制度，包括配套的几个标准JT/T 911-914，这里面JT/T 912到JT/T 914都是我参与的，JT/T 911是由北交大的钱老师来负责牵头的，今年JT/T 912到JT/T 914也在修订，也根据这几年的一些变化和新的《安全生产法》的要求来增加变动。

      2013年提出了“一车一罐一品”的问题，但是我后来也去查了一下这个文件，因为在座的企业有的可能对“一车一罐一品”有支持的，也有不支持的，实际上当时宣贯的材料里面写的是，可以是一种货物，也可以是一类货物和密度等相关情况，所以有时候理解的时候，一类货物是不是也就属于它一品的范畴。

      另外还有车辆的维修，要求剧毒化学品、爆炸品等等在里面是定点维修，另外还有一个问题，现在在路上包括现场监管的时候也会发现一个问题，就是关于危货车能不能运普货的问题，在2013年解读的时候都已经很明确了，危货运输企业要运输普货的时候，运输证上面是必须有这个普货的范围。

      另外还有JT/T 617里面的《道路运输危险货物安全卡》的问题，强调“民用爆炸物品、烟花爆竹除外”的问题，这段话后面有两个国务院令就把这个问题补充了，原因是什么呢？2011年福泉的事故里面涉及到的是72吨的炸药，危货许可里面爆炸品的车辆是要求10吨，但是它那个时候发生事故是72吨，烟花爆竹通行证的许可跟交通上是不衔接的，所以后来这两个文件基本上也就明确了要通过道路运输运营爆品或者烟花爆竹，都必须要使用危货运输车辆来运输，所以在2014年和2016年应该说把这个问题补录上了。

      这几个案子大家应该都不陌生，2014年的3.1事故还有2014年的7.19事故，应该说事故的教训是非常惨重的，刚才春晓也提到了围绕着3.1事故安装紧急切断阀和使用一些技术手段，从这几起事故里面也可以看到全链条协同监管的重要性，运输部分不能只管运输，它需要衔接上下游，生产包括后面的收货等等链条。

      源头管控的重要性，如果从源头这个角度能够把它管控住的话，那非法运输就上不了路。罐体质量跟安全附件的重要性，刚才春晓已经提到了一些问题。

      在2014年《安全生产法》里就提出道路运输单位的主要负责人和安全生产管理人员，需要取得安全生产知识和管理能力考核合格。在1993年的时候只提出要有5年的经验，但5年经验怎么判断？到2014年的时候就需要考核、拿证。当然交通运输部相对晚了一点，因为它到2019年的时候才明确了道路运输企业主要负责人和安全生产管理人员的安全考核办法。因为早期在2014-2019年确实会出现很多企业两类人员，可能是由当时安全生产监督总局发的一些培训考核的证明，到2019年之后需要全部认可交通运输部发的两类人员培训考核的证明。

      同时在这里面，2016-2017年包括2021年的《安全生产法》都将安全生产责任保险纳入，2016年的时候提出要在交通运输等高危行业强制实施安全生产保险，2017年也提出来《安全生产责任保险的实施办法》，要投保安全生产责任保险。

      同期在2014年的时候，交通运输部也发布了《关于危险货物道路运输电子运单管理制度》的试点工作，在北京、江苏、浙江、四川、重庆、陕西6个省份开展电子运单的管理。也就是从这一年开始，很多地市开始建立了自己的电子运单管理的要求。现在危货运输企业除的车上的动态监控之外还有视频监控，视频监控来自于2016年《中共中央国务院关于推进安全生产领域改革发展意见》里提出来，要完善长途客运车辆、旅游客车、危险物品、运输车辆和船舶生产执照标准，提高安全性能，强制安装智能视频监控报警。也就是从这一年开始，包括2018年的时候交通运输部出了一个文，叫推广视频监控。但危货领域，所有的危货车辆都安装了视频监控，也就是从2016年开始的。

      2016年《道路危险货物运输管理规定》进行了第四次修订，这个修订都是小修的问题，比如改了响应两检合一、三检合一、先证后照的一些政策。我这里列举2015-2022年总共的危险货物运输的企业数和车辆数，因为描红的位置没有拿到非常精确个位的数字，后面都是很具体的精确到个位的数字，这是我们全国统计报告里的。我们可以从这里看出来，2015-2022年业户数增加了4000家左右，车辆数增加了11万的比例。驾押人员到驾驶员，我觉得浮动到不是特别大，大概在8万左右。押运员的数量反而明显在增加，到了2022年88万，2015年62万。

      刚才讲了几个问题，源头监管的问题、全链条协同监管的问题、贯彻本质安全的问题等等问题，在2014年的时候，交通运输部当时邀请德国联邦的交通与数字技术设施部的人员到国内讲解ADR，我们想要学习ADR整个体系的一些变化。从2015年开始启动ADR，到2015年的9月，我记得当时和春晓在一个组里，我们对照ADR每个部分梳理国内所有的标准，分析跟国外的区别，形成了一个报告最后提交给交通运输部。同期我们还把ADR全部翻译成中文，文本网上应该也可以看到。2015年基本奠定了想要和国际接轨，想要参照欧洲的一些做法为基础，围绕欧洲一些ADR，它现在已经不叫欧洲协定，叫国际协定，它的一些做法规范我们整个全链条的一些要求。同期随着ADR翻译和JT/T 617的启动，同期我们还启动了《危险货物道路运输安全管理办法》，包括刚才春晓也提到，《危险货物道路运输安全管理办法》虽然是2019年才发布，它启动的时间是2015年的2月份，最开始的时候并不是由交通运输部作为牵头单位，而是以公安部作为牵头单位。只是后期有很多交叉的问题，包括分工的问题，最后变成由交通部来牵头。

      2015年2月到2019年整个4年多的时间里变化非常的大，那时候可能部级协同没有那么融洽，这里有一些条款和内容也经过了非常多的争论讨论才定下来的方案，到2019年发布。应该说我们的管理办法是奠定很好的全链条协同监管的基础，因为它是六个部委联合的部令。管理办法的出台意味着我们想要构建一个市场主体全流程运行规范，政府部门全链条监管到位，运输服务全要路安全可控的一个危险货物的管理体系。这里包括要加强托运、装卸环节的管理，明确豁免的一些要求，加强装备的安全管理、通行的管控和各部门职责的分工。围绕着例外数量、有限数量等的特别管理要求，部里交通运输部像2016年发布了二氧化碳在有限范围可以按照普通货物运输，还有氮气、氟利昂等等。

2019年《道路危险货物运输管理规定》算是第五次修订，总体来说它只是小修。2020年发布了GT/T 1285，2021年的《安全生产法》，包括同期还有很多相应法律法规的变动我不再多说了。

      这里列了几个跟我们现行有关的法律法规，总体我想归总一下：

      第一，危货管理要素从1993年开始，那时候只是一个大的框架，一个很粗放的约束的条件。到现在开始，我们基本上围绕着人、车、路、物、管理等等要素，所以它是要素化管理的趋势。人的行为包括人的状态，车辆的行为、车辆的状态等等，都是它越来越需要要素化管理的趋势。

      第二，与国际接轨，大家也都看到从2014年开始，我们在学习ADR，在借鉴欧洲的甚至是美国的管理经验，我们想要打通整个流程，然后来明确上下游的统一规则，所以它是与国际化接轨的。

      第三，全链条协同，这也是通过2014年的7.19事故之后，大家也都知道最近也有部分区域在推行电子运单，有部分区域在推行公安跟交通的协同监管，今年好像是27个省份要试点公安部跟交通运输部关于危货的协同监管。

      包括管理办法是六部委的令，我昨天的时候刚好也碰见应急管理部的一个高级专家，我是向他咨询，我们咨询的是“一品一码”的问题，能不能跟交通电子运单的系统对接，一品一码可能是在生产包装上面实行的危险化学品登记的信息，如果能跟电子运单系统进行对接的话，能够避免电子运单系统里面的信息填写错误。还有现在有很多罐体的介质列表里面，它实际上给你出具的报告和最后在实际装运的时候并不是罐体适装介质列表里面的货物，希望市场监管部门去构建全链条的罐体检测信息的对接，能够直接对接到我们电子运单系统，因为现在如果超出了罐体适装介质列表，是属于重大事故隐患，这个重大事故隐患也可以通过信息化手段去多部门协调，可能也有所避免，所以这也是全链条协同的一个趋势。

      另外还有分类分级的监管，比如说2009年开始，2011年、2016年、2017年、2021年都出了好几个文件，包括管理办法里面非常明确的把有限数量和例外数量提出来了，这也是我们想的是要抓大放小，对于大的危险性高的，我们要严抓，对于一些危险性小的，便于流通的我们要放，包括刚才春晓也提到，像新能源车，可以让它进入危货的运输市场。

      另外是智能化和信息化，我就不多说了，早上的高阳总都提到了，确实在座的各位对于智能化、信息化的感触应该比我更深。

      最后是联合惩戒，早上高阳总也提到，早期的时候违法成本很低，守法的成本很高，但是现在会通过各种各样的联合惩戒的方式，能够尽量把好的企业，遵纪守法的企业保护起来，促进他们的发展，把一些差的企业要通过联合惩戒的方式，把它清理出市场。

      我的汇报就是这么多，谢谢大家！