嘉宾主持：
刘智勐 镇海石化物流有限责任公司 董事长
中物联危化品物流分会 副会长
互动嘉宾：
梁 良 阿科玛(中国)投资有限公司 亚太区物流总监
戴胜峰 瓦克化学 中国区物流经理
金逸轩 巴斯夫（中国）有限公司 大中华区供应链服务部 高级经理
刘 林 新奥能源物流有限公司 总经理助理
雷 策 荣庆物流供应链有限公司 化工事业部总经理
主持人刘智勐：尊敬的各位来宾，非常感谢大家能参加头脑风暴，我们也非常有幸邀请到了五位嘉宾。梁良总是阿科玛（中国）投资的亚太区物流总监，多年来从事物流供应链以及危化品领域工作；戴总是瓦克化学中国区物流经理，瓦克化学既有生产运输，也有存储，戴总从事这个行业已经26年，在产品的进出口管理方面具有非常丰富的经验。金总是巴斯夫（中国）有限公司 大中华区供应链服务部高级经理，一直以来在化工物流领域从事供应链管理，有水路、公路运输，巴斯夫既有海外的基地，也有中华区的基地，巴斯夫的安全管理以及供应链精益化管理非常值得我们学习。雷总是荣庆物流供应链的化工事业部的总经理，曾经在许多大型央企工作了很多年，现在加盟荣庆物流，主要是聚焦供应链安全、供应链优化各个方面。刘总是新奥能源的刘董事长的助理，从事这化工物流供应链管理也有不少年头。
目前行业面临着巨大的安全压力、行业内卷严重，我们的物流企业，尤其是中小企业出力不挣钱，可以说是投入非常大，产出非常小。从投资回报率来说，化工物流虽然是高风险的行业，但是它回报率是越来越低，这个我们行业目前所面临的最大的困境。甲方也出现利润下滑，甚至生产出现亏损，也是处于行业的困境之中。我们作为供应链物流的提供者，如何为甲方降低成本，使得我们在服务过程中也还有一定的回报，这是一个大课题，所以今天我想请五位嘉宾，从各自的企业一些经验给我们分享一下。
第一个问题，想问问阿科玛的梁总，全球经济形势不太稳定的情况下，作为物流企业，如何创新管理和降本增效？您有什么好的一些具体的方案和建议，跟大家做个分享，谢谢。
梁良：谢谢刘总，大家好，我来自阿科玛的梁良，很高兴给大家一起做一些分享。去年和今年，化工企业面临着很大的挑战，我们一直在思考，如何通过改善物流成本提高企业的竞争力。这里分享一下阿科玛物流成本优化方面做了哪些工作。
第一，我们在几年前就做了供应商分类管理，分别把供应商价值和花费、综合使用上做了分类。对供应商分成四类，战略供应商、核心供应商和传统供应商，通过对不同供应商有不同的管理，把比较小、带来低价值且使用也比较少的供应商逐步淘汰，把有限的物流费用集中到少数优质的供应商里，让他们带来更多的收益。
第二，推行持续改善，希望和供应商一起识别持续改善的机会。通过持续改善，使综合成本有效降低。比如2022年推进此项目以来，当年在中国实现了1400万的成本节省，还是比较可观的。希望通过将物流费用不断集中到优质供应商那里，与供应商一起互动带来持续改善，在改善过程中提高供应商利润，也降低我们的物流成本，这是阿科玛的做法。
主持人刘智勐：下面请戴总分享两方面的问题，一个是在危化品进出口供应链管理方面您有哪些意见和建议，很多企业在尝试化工品走出去，但很多企业没有出海的经历，报关等各个环节有哪些注意事项和我们提醒一下。另外想请您预测一下2025年ESG发展趋势，这个发展趋势到底如何把握？贵司在企业的物流发展规划是怎样的？
戴胜峰：首先回答第一个问题，危化品进出口方面的管理与操作经验方面的分享，这个问题比较大，我精简一点分两大块，进口和出口。外资企业一般是两头在外，原材料从国外进来，成品会部分发到国外，这两个进与出方面都会面临危化品方面，或者企业自身对危化品管理以及物流供应商对于危化品管理方面的要求。根据实际操作经验，很大一部分来自于标签的不合格，因为每个国家都有自己不同标签的要求，这些要求到了中国以后，中国海关可能认为这个不合格，这是我们前面几年碰到非常大的痛点。所以对这个问题，如果同行们也有类似进口危化品情况的话，事先要和国内国外的供应商，在服务的标识方面要去做一个确认，确保符合中国海关要求，否则到了海关可能会被扣留，可能会产生很多的成本，这是得不偿失的。
出口也是类似的问题，除了符合本国的要求，语言方面，当地的语言要显示上去，该显示的标识都要上去。可能有些生产厂家为了规避某些事，会刻意做一些违规的事，我觉得这是得不偿失的。再一点，欧盟、美国有CTU code装箱方式的要求，虽然国内有安全装箱的规定，但这些可能不能完全符合国外要求，甚至出现过到了国外要退回来的情况。大家都知道危化品运输成本比普通服务高很多，所以这方面必须要严格管控。
管理方面，第一需要有自己的员工，物流团队要有非常强的危化品方面的专业知识，最好找一个专业的危化品运输物流公司，在申报、MSDS、公司选择、舱单等等给一些建议或者见解，这两方面做好了，进出口相对来说会顺畅很多。
主持人刘智勐：第二是关于ESG方面的意见和建议。
戴胜峰：这是一个很好的问题，瓦克是AICM成员，这和您提的话题实际上是一致的。
刚才您也提到，化工企业发展确实遇到一些瓶颈，效益或者其他方面销售也有一些瓶颈，但这和ESG是不矛盾的，它是可持续发展方面必须要遵守的规范。对于这我想发表两点想法。
第一，物流供应商的选择。很多问题发生在运输过程中，比如泄漏，我们需要专业的物流团队、物流供应商帮来做运输。选择供应商的标准首先是CSI、CSRS、PFS等等，不止需要这些证件，而是需要在危化品运输途中出现意外时的制度、流程、应急方案等，这些能够确保运输过程是可控的，仓库是一样的问题。
第二，企业内部在危化品管理怎么更加有效，来达到减排、节省成本的目的。首先公转铁、公转水等可以使成本下降，对于国家的社会排放也是有很大的帮助，当然我们也考虑到循环经济，进口托盘、桶包装物可以循环使用，也是对ESG的持续贡献。
主持人刘智勐：非常感谢戴总的分享，下面我想让巴斯夫的金总来给大家分享一个问题，巴斯夫在化学品的生产、储运各个环节具有非常悠久的的历史，也有非常好的经验。我今天想问金总，贵司也在产业链协同，资源整合和工业链创新应用方面有哪些探索和成本，另外再在融合发展的角度，您给物流企业有哪些好的建议。
金逸轩：谢谢刘总，这个是非常好的问题，从整合的角度，我想分两个方面来给大家介绍一下。
一方面是巴斯夫一百多年以来，持之以恒贯彻的是一体化工厂理念，一体化工厂贯彻了产业链整合的概念，从碳一、碳二、碳三一直往下游，把所有的化工产业链能够整合一个园区里面，缩短产业链之间转换和运输的成本，希望能够为市场提供最优质和成本最有竞争力的产品，这是我们在产业链整合上，经过多年探索总结出来的一套比较成熟的做法。大家也能够看到，我们在镇江投资的最新的一体化的基地，也是深入贯彻了这个理念。湛江一体化基地，除了在产业链整合上面，也深入整合了低碳和零排放的理念，在零排放、低碳等对社会贡献这方面，巴斯夫是有自己的承诺。
另外一方面全球化工市场或者中国化工市场，都有产能过剩的情况下，巴斯夫也在积极探索中国市场上独特的运作的模式，我们也在尝试对不同业务线之间运作的整合，具体的例子我可以给到大家。今年上半年，我们对我们的主要生产基地之一--上海工厂外仓做了整合，一方面是仓库的运作效率的提升，另外一方面是仓库的整合带来的是物流网络的优化，物流网络的优化势必也将为物流运作的进一步提升、成本的优化带来机会。
这个就是我想分享的两点整合，谢谢刘总。谢谢金总。
主持人刘智勐：谢谢金总。下面想请新奥能源的刘总来分享一下，在优化安全管理、控制成本的同时，如何推动化工物流智慧化以及工业一体化的服务更加合规，更加合理？请问新奥在这方面有哪些好的做法？谢谢。
刘林：谢谢刘总的提问，非常高兴今天有这么一个机会在这给大家分享。新奥物流主要是服务于新奥集团，也有一些外部的客户，包括中石油、中石化，他们是我们的头部客户。我们是做LNG，液化天然气运输的细分行业物流公司，已经深耕20多年了。
其实今天大家很多嘉宾前面都在分享数字化、智慧化来提升安全、运行以及降本提效，大家也都有非常好的想法、做法和经验的分享，我的发言更多的还是依据于细分行业。
现在整个行业进入相对存量竞争的环境下，头部客户对于安全管理的要求越来越严格，中石化安全总监郭总今天也在现场，他们的直供业务是比我们其他细分行业的发展速度更快，今年大概做了200万吨的LNG的天气直供，明年要做到450万吨左右，基本上是翻倍增长的。所以在存量结构下有一些细分小的行业也是在有惊人的增速增长，但是他们对他们的承运商有非常高的安全、数字条件接入的要求。新奥能源除了有自己的运行云平台，还在运单管理、主动安防设备等方面做了很多，主要围绕人车路三个主要核心要素来做了一些创新性的项目。
在人的方面，除了在车辆上主动安装设备以外，我们现在在和交通部公路院、清华大学联合做适岗状态的项目，不光是能够监测驾驶员在驾驶的时是不是疲劳、超速、分神驾驶了，对他岗前、非工作状态的时候所有体检的数据、驾驶技能、实操测试的结果都会在里边进行评估，并对其进行分级，上车以前也有一体化的出岗设备检测，对血压、血氧、心率等等各方面的生理指标和心理指标的话都会进行评估。因为我们这个行业老龄化比较严重，非合格的人员是不允许上岗的。再就是上岗过程中，除了主动安防还有动态的手环来检测驾驶的状态。
另外在车的这方面，除了常规的一些设备以外，我们联合了北京智科一起做了数据接入，把动态的车辆故障代码都是实时在系统里面显示的。针对于车辆的急加、急减、急转弯、长下坡等异常驾驶行为的数据也是实时在后台显示，会有监控的人员动态来进行监控。
在路的方面，我们也在和高德地图联合做危货导航的产品，现在已有的导航产品不能完全应用到危货行业领域，因为禁限行、特殊的线速、通行证的办理、危化品车辆能够停在哪个服务区等全国各地的政策不太一样。所以我们通过人车路这几个关键核心要素的创新应用，形成产品来服务于我们客户，也得到他们的认可，现在我也在把这方面的经验向合作和伙伴进行推广，让大家能够更好的服务于整个行业的发展，我就分享这些，谢谢。
刘智勐：谢谢刘总分享，下边请荣庆物流的雷策总，分享一下在产业链供应链重构，行业格局变化的大环境下，物流企业应对市场的策略有哪些，谢谢。
雷策：非常感谢刘总，我首先讲供应链格局重构，今天早上蔡会长在讲的时候已经提到了，不管是地缘政治还是突发黑天鹅事件、国际贸易保护，从荣庆的角度来讲感触是非常深刻的，这里简单介绍一下荣庆。荣庆物流是一家5A级综合物流企业，在全国拥有将近5000名员工。创立至今，有将近四十多年的历史，目前核心业务是面向于危险化学品和化工品提供仓配一体化服务，并以此为基础向客户提供高质量的端到端的物流解决方案。
为什么我们会颇有感触呢？因为我们发现今年客户的运力结构发生很大的变化，很多的工厂原来是从A地发货，现在变了，因为供应链格局发生了重构，刚才金总讲到巴斯夫要搬厂，或者巴斯夫的生产基地做了调整，原有的供货策略是中长距离的转移，现在可能改为本地供应，这个对于物流企业来讲都是非常大的挑战，我们不能再像过去一样做按部就班的做物流服务，对物流企业的创新要求非常高。
回到今天的主题，讲到动能重塑，长期发展的破局之道，我想分享一下我个人的看法。
第一点是针对于当前的极度内卷的物流市场，我们跟我们的客户逐步建立了三个共识：第一个共识，在当前的物流环境下，单一模式的物流成本已经没有太大的下降空间了，从A点到B点运输，成本全是透明的，所有人都看的到，没有空间下降，或者说很小有空间降。第二个共识，物流服务的成本下降空间非常小，物流服务下降空间为什么非常小？核心是在于标准动作是在这里，比如说司机去现场提货，需要办理提单手续，这个服务就省不了，必须要花这个时间，那降本的核心在什么呢？在于提质增效。比如减少车辆在仓库的等待的时间，那可能整个的运行效率就提升了。第三个共识，三方物流企业的成本下降空间已经不大，要实现综合的成本下降，我认为要面向于生产物流或是商贸物流，他们有自己的资源，但只是仅供自己企业内部使用，这部分运力或者说这部分能量还没有释放出来，如果释放出来对社会来讲是有巨大空间，但是三方物流它本身就是做共享物流的模式，所以很难降成本。有了这三点共识之后，我们跟客户就开始探索，怎么在这么极度内卷的环境下，跟客户一起携手创新发展，帮助客户去实现更大的市场份额拓展，同时我们也获得一些物流市场呢？我们找到一个点，核心是要跟客户去建立供应链的联动，从客户的销售端到客户的生产端，到客户的物流规划端跟采购端，包括物流执行端，大家坐在一起去看，怎么才能把成本降下来。当然，现在很多解决方案，比如说物流模式的调整，通过AI技术的使用、RPA机器人的投放，内部数据治理之后，把数据打通跟客户去分享，在这个过程中，我们会发现非常多的机会。
所以回到我个人的观点，破局之道在哪里呢？每个企业都有自己企业的一些特殊情况，荣庆目前破局的核心就是愿意跟客户携手一起，在供应链方面去做深度的挖掘，和客户共同的去体现价值，这就是我们的观点。
刘智勐：谢谢雷总，动能促进长期发展的破局是我们目前面临最大的问题，重塑动能不能光靠理想，还需要有抓手，我觉得刚才雷总讲的非常好的一点就是降成本的话是有一定的限度的，成本降不下去了，那怎么来提质增效？我们做物流的都知道，车辆往往家里出去了以后，一天好不容易干一趟活，大多数时间除了在路上，就在等着装货、卸货，这个环节也是我们目前最无效的环节，等待的时间过长。提高装卸货的效率这对目前物流优化是能够起到非常大的作用，但是往往物流企业是乙方，这需要甲方改变思路，甲方需要我们更低的运价为他服务的同时，也要为物流企业提供提高效率的办法，这需要行业协会和更多的物流服务商，一起跟甲方出谋划策，因为大家的目标都是一致的，都是为了降成本。
第二个方面，目前行业供大于求，运力过剩，所以要重塑动能，也需要提高行业准入门槛，要更多的做一些行业自律，每一家物流企业要有序的发展，最怕有些企业只要看到相应的招标信息，就削尖脑袋就往里钻，动不动就增加运力，但实际上每家企业增加的运力就是存量企业内卷的主要的原因。为什么我们这个行业会如此内卷，就因为大家只看眼前的利益、眼前的业务，实际上这个业务并不稳定，也许你干一年、两年，后面这个活不一定是你干了。你会卷，别人也会卷，你愿意降低用价去服务，别人也会降低去服务。所以我们这个行业想要成熟动能，要长期的稳定发展，需要大家有正确的心态，业务不要都去抢光，当你在抢别人的业务的时候，最后还是会反噬到你。今年你低价中了，明年别人会比你的价格更低，别人中了以后，你车子的利用率就提不上去，现在很多企业出车率不到70%，这样情况下要产生效益是非常难的。
第三个方面，结合大家在供应链优化方面的建议，我也补充一下，公路运输的体量相对比较大一点，我们现在就是很多车子双重率是不太高，原因一方面是基础洗罐设施不足，当甲方对罐体的清洁度要求高的时候，没有好的洗罐服务就无法去承接回程的业务；另外一个方面是行业内的企业互相协同是不够的，我的业务一大部分交给别人回程车辆来做，成本是最低，但是由于互相之间的协同、信任度不够，还是硬着头皮自己干，大家都自己干，最后大家都在做单一次运输业务，如果能够互相协作，可能成本就能优化。
第四个方面，无论是大行业协会，还是小协会，都应进积极参与到当地政府或者国家有关部门的政策制定中，参政议政，优化目前制度的不合理的地方。适度提高企业的准入门槛，存量已经够大了，已经过剩的不能再再过剩了。但是现在有些新增企业还是努力的在跨入这个行业，存量企业还在大批量的不断的新增运力，新增运力的企业自己也是有风险的，同时会给存量物流企业带来更大的压力。我觉得大家一定要形成共识，这个行业已经不是一个金山银山的地方，行业没那么好做，安全风险很大。
刚才也提到了，我们戴总在分享ESG健康发展方面，社会和国家都对任何一个行业的环境友好以及社会责任等各个方面要求会越来越高，就我们企业来说，利润非常低了，但还不能少给员工工资，不能少他的社保等各方面，利润越来越小。但是员工的获得的期望越来越高，我多次跟相关部门汇报，为什么我们国家一直要求降低物流成本？实际上在现行的体制下和大环境下，中国的物流是全世界最低的，低的不能再低了，就跟刚才雷总在分享的，我们如果不改变环境，是难以降低成本的。
为什么中国的物流成本总是那么高呢？我觉得最高的因素是因为中国的高速公路的收费标准太高，高速的通行成本占物流成本25%以上，这在全世界也是不常见的。所以如果要给我们这个行业注入新的动能，国家也要有序改变大的环境来优化。
由于时间关系，今天头脑风暴就到此结束，祝大家身体健康，工作顺利，谢谢大家。
