殷  若  长安大学危险货物运输研究所 研究员 

       非常荣幸分享电子押运的试点情况。今天从四个方面分享电子押运已经实施的滨州和东营试点。

       首先电子押运点并不是非常新的概念，在2015年左右就有同仁提出实施电子押运。为什么会有电子押运的提法？首先根据试点调研情况，我觉得和三个方面有关系：一是押运员履职现状。押运员自法规设立以来已经实行很多年，通过调研发现押运员的履职存在以下五个方面的问题：角色定位不清晰、职责落实不到位、总体素质偏低、发挥作用不显著、事故发生时可能会增加死亡人数。押运员对自己的角色定位并不特别清晰，很多押运员是陪同和伴随角色，而且会从事许多和押运职责并不相关的事情，履职现状并不非常理想。发生交通事故时由于驾驶人员出于保护自身的动机会优先保证自身安全，增加了交通事故的死亡人数。同时欧美发达国家没有押运员职业，只有驾驶员角色。再是从去年中央经济工作会议提出的物流要降本增效，需求也非常显著。现在我们正处于供给过剩后的整合阶段，而且在货运市场经常出现“劣币曲驱逐良币”的现象。

       因此电子押运并不是一个新生事物，电子押运的呼声由来已久，基于国内和国外的基本情况才提出电子押运的相关话题。

       为什么要实施电子押运？因为可能会带来很多好处。一是可以直接降低企业运营成本，一个押运员工资一年大概在6万元左右，同时减少事故损失，同时因为人少管理难度也会下降，管理效率得以提升。二是对于提升企业本质安全电子押运也有明显作用，可能有很多人说车上减少了一个人本质安全怎么反而提升了？虽然是减少了一个人，但是在车辆技术和体制机制方面会增加很多设置，反而不仅不会降低车辆和企业的安全，可以说通过车辆防护设备和车辆数字化提升，以及运输过程管控优化，都能提升企业的本质安全。三是从政府角度能保证行业管理和健康有序，这又是实施电子押运另外一个隐性好处，因为电子押运不可能是普惠式的大面政策，而只能以试点和部分企业的需求出发，这就给政府创造扶持本地标杆企业的机会。昨天到会以来我和很多企业沟通，对于现在行业内大量出现租赁运营的业态，电子押运提及是没有意义的，但反而对实体运输企业电子押运有非常明显的提升。所以通过电子押运试点，我们能够让行业发展变得更加良性。

       电子押运既然已经由来已久，为什么一直没有真正落地？我们要分析所面临的困难和瓶颈。首先，法规层面一直都没有放松对于押运的要求，而且主管部门担心发生交通事故后会有追责情形，法律法规还是要求行押运，而且要配置押运人员。第二，对于电子押运的认知有些局限性，电子押运并不是简单的去掉车上的押运人员，而是面向特定介质、在特殊运输场景下，企业内部和区域行业的整体安全提升方案，也就是说电子押运场景绝对不只是车上减少了一个押运人员或是在车上仅仅加装几套安防设备，而是一种整体的、系统性的面向特定场景的安全提升的整体解决方案。对企业来说不是去掉押运人员、加装设备就可以解决所有问题，更重要是在体制机制方面进行整体优化，确保电子押运试点车辆的安全。也有国有企业和行业担忧，车上押运人员的取消会造成稳定方面的问题，电子押运再往后不会是普惠式的政策，而更多是面向特定介质和特定场景，比如400公里以上的长程车辆运输用电子押运有没有意义，因为车上一定有两个人。这是概念认知方面的局限。第三是执法协同现在还有一些问题，法规规定了车上配备押运人员与否由公安执法，交通部门管人员有无从业资格证。所以押运试点一定要将公安部门纳入，因为本人在交通运输部门工作多年，所以我更多是以交通运输主管部门的视角向大家分享。试点如果想做，首先从一开始就要强调与公安部门的协调，为什么？因为是否配备押运人员的执法是由公安部门进行。

       为什么电子押运在滨州和东营落地？

       从2021年开始有很多变化，这些变化也让电子押运试点有破冰计划。首先公安部和交通运输部主导的《危险货物道路运输安全协同监管试点》施行，试点分了两批：第一批是湖北和云南。湖北和云南做出了很多电子押运规则，但很遗憾并没有进行落地性试点。第二批在山东东营和滨州，我作为在滨州的负责人在试点中创立一整套电子押运的解决办法，现在进行落地性试点，滨州和东营现在已经有试点企业35家、试点车辆1345辆，运行一年多来效果非常好，滨州和东营两个地市间的电子押运试点车辆可以互认，也就是滨州的车辆可以在东营范围内开展试点，东营的车辆也可以在滨州市开展试点。再是后期天津市主管部门也进行了试点，我们也做了很多工作。现已初步形成了从企业端、政府端到车辆端的解决方案，运输介质涵盖了原油、渣油和车用柴油，东营有油泥沙也纳入范围，主要是油田会使用电子押运。

       第二个破冰点是危险化学品安全法的立法。去年国务院要立法《危险化学品安全管理条例》，上升为法律层级。在《中华人民共和国危险化学品安全法（草案）》中对押运的表述出现了一些变化，第六十六条明确提出“通过道路运输危险化学品的，应当按照要求配备押运人员，并保证所运输的危险化学品处于押运人员的监控之下。”但后面加了一句话“具体办法由国务院交通运输主管部门会同有关部门制定”。也就是说在总体押运法规要求不变的情况下，但在法律层面上留了这句话，后续如果交通运输部可以针对不同货物或者针对试点情况在部分短距和低危介质基础上进行押运人员放松性条款也有可能，也就是说在立法角度有了第二个破冰点。

       基于以上两个破冰点，电子押运试点进一步开展，应当说行业呼声包括在部里层面以及地方层面都有可能。

       下面介绍东营和滨州试点形成的基本经验和做法。

       首先试点开始前先进行了大量调研，分成两方面：一是梳理押运人员核心职责，调研押运人员履职情况；再是梳理和押运相关的法律法规，看有哪些条款支持。

       首先在押运人员法定的核心职责，通过法规梳理主要有五个方面，除了第一条对运输全过程进行监管之外，剩下对于押运人员的法定职责大部分是协助性的，而且强调停放和事故两个场景。既然是协助，可不可以以驾驶员为主体开展这个活动？我们认为完全有可能。对于核心职责的梳理为后续试点的具体措施提供了方向。试点措施无外乎进行功能优化和替代。

       第二我们梳理了相关法律法规，重点梳理支持性政策比如协同监管方案其中提出明确鼓励电子押运，再是东营市的地方性法规也支持电子押运。货运规范性文件没有非常明确地支持，但基本上对相关内容有鼓励性条款。

       这里重点罗列了《危化品安全条例》对押运人员的表述，“通过道路运输危险化学品的应当配备押运人员，并保证所运输的危险化学品处于押运人员的监控之下。”这是《条例》对押运人员的表述，但是并没有说要求押运人员必须随车，押运人员不一定要在车辆上，这就给试点提供可突破性的地方。

       另外试点对运输场景进行梳理，首先是介质的选择，介质以低危原油、渣油、油泥沙和柴油为主，包装类别主要为Ⅲ类。再是运输场景，因为地域限制只能在滨州和东营，所以具体要看介质相对应的场景有多少。当确定了介质和基本试点企业，对于每个运输环节相应的风险点也进行了梳理，并在关键风险点要设置相应措施，保证试点车辆的运输安全。最后根据几个方面的考量，综合选取了低危介质和短距运输场景。

       第三是针对于法律法规设置了远端押运人员。将押运人员从车上搬到了后台，也就是在监控岗位和远端设立了押运人员。具体来说设立的主要有三个方面：一是设立监控站，对于押运人员岗位设立了远端岗位，要求在远端的人员具备押运相关证件和职责。二是针对押运人员的停车场景设置驻车专项监测，一旦危化品试点车辆停车，就会开启专门监测，监测车辆周围人员以及车辆情况。三是根据事故场景在后台设置车速异常专项检测，对短时间内速度骤降有预警和提示，也就是应对试点车辆即将要发生事故或者已经发生事故的提前预警。功能一是在企业端，另外在政府端也有监控手段，所以是一整套的方案。设立远端人员一是能让试点更好开展，再是规避违规风险，并不是没有押运，只是把押运从车上搬到远端，也是为了应对现在法规还没有明确规定和要求的现象。

       另外我们对车辆安防设施进行了几方面提升，首先对于高端ADAS或者AEBS，要求试点车辆一定要加装车上的摄像头，并实施相应的智能检测功能，并鼓励车辆加装AEBS。但是在加装AEBS的过程中面临一个问题，厂前端设备往往并不具有数据回传功能，所以我们在后装AEBS时一定要考虑数据回传功能。通过数据一方面能让企业了解车辆实时运行情况，再是对人员管理和安全管理提供很多数据支撑，也就是原来的只有位置和超速疲劳情况，现在通过AEBS数据回传能够更详细地掌握车辆驾驶行为以及车辆状况。

       再是针对停车场景专门设立“哨兵模式”。驻车时会有相应的检测，车辆停放情况下会开启“哨兵模式”，通过车的摄像头监测车辆周围情况。

       再是紧急报警功能。为了应对车辆事故场景下押运人员不在，驾驶人员如何快速进行报警和报告，我们在车上加装了一键报警功能，同时也构建了速度突变预警和报警机制，对于车速骤降、车速剧烈变化进行提前进行干预。这是试点在车机设备进行的升级。除此之外，京博物流试点车辆加装了一些设备，这些设备都是很常见的，一是ADAS驾驶员行为监测以及左盲区检测、右盲区检测、面部识别、人员入侵摄像头、一键报警设备。

       再一个试点经验是，我们在政府监管端也开发了相关政府监控平台。监控平台具备以下几方面的功能：

       首先对于试点区域的监督。车辆不能超出试点区域，我们会在试点区域挂电子围栏，如果超出区域，政府的监控会报警。再是停车的定向监督。在哪里停车、停车时长多少、停车时远端押运人员是否在监控，会在企业的押运人员远端岗位进行人员是否在岗的监测。再是紧急报警实时报告。事故突发情况会有相应的报告功能。

       电子押运试点并不是简单的车辆不配押运人员或者加装安防设备的问题，更多是拓展到政府对行业以及政府监督试点行为的综合性概念。

       这是监管平台大概的系统界面，对于试点企业、押运人员以及在岗情况、临时停车、临时报警、紧急报警都有统计。如果作为骨干企业想推动区域试点一定要考虑到政府端的相关担忧，帮他们解决综合性问题，这样试点会更容易争取。

       在企业层面要求试点企业进行操作规范和制度建设。在硬件升级之外要设立很多软性机制和制度，保证在紧急情况下落实押运人员的职责。首先建立试点介质的全过程风险识别。原来对于介质的在途风险分析比较多，但试点之后更多是要把运输全过程拆解，在每个流程设立专门的风险识别机制，确保运输全过程的整体安全。再是制定远端押运员的操作规程。对于远端押运人员做什么、怎么做进行相应规定，通过政府端的监管和企业端的监管以及相应软性机制，确保远端押运员能够履职尽责。最后是建立应急响应机制。法规要求押运人员在紧急情况下协助进行处置，所以我们建立了电子押运应急响应机制，在紧急情况分类设置处理措施，并对相关人员开展专题培训。比如在硬件和政府企业端的操作之外，还进行很多操作规范及制度建设，保证试点能够顺利推进。

       如何通过试点帮地方政府解决行业问题？我们在试点之外还进行了试点企业的筛选机制的建设，通俗来说就是哪些企业可以率先试点？这些试点企业需要满足哪些条件？

       首先要突出试点企业的引领示范作用，今天来参会的都是地方骨干企业，相信大家都有引领行业的作用。对于政府并不是不想支持企业发展，只不过业态里有大量租赁经营的模式存在，所以政府非常担心如果某一项政策大量放开会对行业安全带来冲击。对于这种试点本身不适合于租赁业态，所以我们更偏重于对地方实体运输企业作为奖励性的政策出现，这样对于龙头企业在市场竞争也能创造很多优势。

       第二，会对企业进行安全管理评估。基本上对现有安全情况进行评估，主要侧重于落地性和有效性。比如有安全生产责任制，那要看责任制是否真正落地，岗位的职责是什么、岗位怎么考核、考核完怎么奖惩等。还在试点之初就邀请公安部门联合评估，在一开始的评估阶段就征求公安部门的意见。再是会和行业信用相应关联，如果行业显示企业是失信主体，那不可能让它纳入试点。

       这套机制是针对区域内企业进行筛选，通过筛选解决什么样的企业可以试点的问题。从结果来看，什么样的企业试点或许比该怎么样试点这个问题更为重要。如果一个企业整体的机制管理非常规范，那么就非常有能力进行安全应急响应，那试点就不存在显著风险，所以在试点时一定要帮助政府解决谁可以参与试点的问题，如果没有系统性方案试点可能难以发挥实效。

       以上是对我们试点的经验和做法介绍。

       第四点介绍在推广时需要考虑的问题。

       首先是与公安部门的协调联动，包括试点方案的制定以及协同执法，很重要的是共享监管数据，这都是在试点中和公安部门协同非常必要的环节。

       再是完善企业筛选机制。要明确试点的奖励属性，杜绝通用和普惠式政策，更是针对特殊企业、特殊岗、特殊场景，目的是提升骨干运输企业的综合竞争能力。再是规范行业引领和发展。

       三是系统数据的打通。试点要面临着联网数据的打通，有些地方很容易，但有些地方并不容易。车载数据的回传对我们分析在途安全和运输全过程安全具有支撑性作用。这是要推进试点需要打通的几个关键环节。

       电子押运在滨州和东营的试点已经一年半，整体效果非常不错，未来试点我们近期也正在研究和部署。比 如会将运输介质进一步拓展，如何拓展？因为现在介质的种类是瓶颈，我们会建立一些科研性的措施，评估介质在运输过程中的风险情况并将它量化，量化对于关键环节和介质风险有整体性把控，试点介质也有可能进一步推广。再是区域层面，我们觉得由地市层级筛选破冰比较合适，通过多个市的试点进行区域试点扩张。总之我觉得电子押运对于企业、政府都是一次非常难得的机会，因为很难得有这样  的政策企业非常支持，对政府监管也有非常大的提升。希望与各位一起将我们的这个试点进一步推广。

       谢谢大家，以上是我的分享。