刘文迪 交通运输部水运科学研究院 船舶中心助理研究员
大家下午好！我今天分享的是《2025年沿海省际散装液体危险货物船舶运输市场分析》，我是来自交通运输部水运科学院的刘文迪。
首先给大家介绍一下我们单位，我们单位是交通运输部直属的事业单位，是我国成立最早、规模最大的水路交通运输科研机构，长期为交通运输部、国家发展改革委、工业和信息化部、国家能源局及各省港航管理部门、航运企业、能源企业提供技术、决策支撑，掌握的全国交通运输、航运企业、港口企业、运营船舶数据，可为水运政策制定、市场竞争分析、技术发展预测提供支撑。
我今天带来的分享主要从两个方面：
第一个，国内沿海省际液货船舶运输市场政策解读。
第二个，2025年国内沿海省际液货船舶运输市场分析。
第一部分，政策解读。
《国内水路运输管理条例》《国内水路运输管理规定》赋予了行业主管部门对国内水路运输市场宏观调控的职责。而我们这里提到的沿海省际散装液体危险货物船舶运输市场主要包含原油船、成品油船、化学品船、液化石油气船及液化天然气船五个细分市场。
为促进国内水路运输市场健康有序发展，交通运输部每年定期发布国内沿海散装液体危险货物船舶运力分析报告，跟踪国内沿海船舶的运力总量及结构的变化，自2011年以来先后出台了沿海省际散装液体危险货物船舶运输市场的一系列宏观调控政策，促进市场有序发展。
根据《交通运输部关于加强沿海省际散装液体危险货物船舶运输市场宏观调控的公告》的要求，新增沿海省际散装液体危险货物船舶运输的船舶运力，需通过运力综合评审获取运力指标。
而更新沿海省际散装液体危险货物船舶，应当以“退一进一”或“退多进一”报废更新方式新增运力，且新增运力与退出运力相比增加的总吨位不超过50%。公告整个的宏观调控的思路和实施方式，是根据沿海省际散装液体危险货物船舶运输相关市场供求状况，采取专家综合评审的方式，开展运输市场宏观调控，有序新增沿海省际散装液体危险货物船舶运输经营主体和船舶运力。
在此基础上，交通运输部进一步出台了《沿海省际散装液体危险货物船舶运输市场运力调控综合评审办法》。2023年交通运输部发布《关于延续国内水路运输有关政策的公告》，提出在《公告》期满后，继续实施上述政策。
对于整个综合评审的办法在这儿也给大家做一个简要的介绍，综合的办法主要是从几个方面对企业进行定量化的打分。
第一个，对于企业有关资质条件符合度情况进行打分，具体包括安全管理体系有没有建立，以及安全管理体系运行的情况有没有被附加审核，以及自有运力规模的情况，就是和我们新增的类型一致的现有的这些船企业的自有运力现有是多少，以及我们与企业直接订立的劳动合同的高级船员、海务、机务管理人员的情况。
第二个，对企业安全绿色发展情况的打分，具有包括我们现有的船舶有没有加入CCS级，以及它在海事方面有没有受到船舶检查中有没有受到FIC滞留的情况，有没有重点跟踪的船舶情况，以及船舶事故的情况，包括船舶违章处罚的情况。
此外，在新增运力方面也有一个相应的指标，就是我们这些申请的运力是不是符合我们当年发布的推荐发展的船型，以及我们现有经营的船舶有没有满足相应的船舶发动机和污染物排放二阶段、三阶段限值的要求，以及我们船舶在实际运营过程中它有没有受到海事局关于排放控制区，以及水污染相关的行政处罚，这都是对安全绿色发展情况一个打分的考量。
第三个，对企业守法诚信及服务情况的打分，具体包括我们企业的安全诚信和船舶的安全诚信情况，这主要是根据海事局每年发布的安全诚信企业和安全诚信船舶来界定。再有就是我们信用情况，以及在年度核查和日常运作管理中的表现情况。
第四个，对于生产经营业绩情况的打分，包括最近两年我们通过光租补充运力情况，这个能看出我们对船舶运力需求迫切的程度和市场揽货的能力。再有资产负债的情况、征信的情况，以及运营经验的情况。
此外在这个评审办法中也考虑到了一些具有严重不良记录的情况下将产生一些扣分的项目，包括它如果发生一般或较大及以上安全事故，或者是产生了严重的违法失信情况，被海事管理机构重点跟踪，安全管理体系被跟踪审核的情况，这些都属于“严重不良记录”的情况，也将在综合评审中扣分。
再有为了避免盲目扩张和倒卖运力的情况，也设置了相应的扣分的项目。
以上就是整体综合评审的办法。
第二部分，给大家介绍一下2025年国内沿海省际市场总体的情况。
根据刚才的介绍，我也是按照这五个市场的情况分别给大家做介绍。
首先，对于化学品船运输市场的一个情况。先介绍一下我们现在化工品生产消费的基本情况，再介绍一下我们整个船舶市场的情况，再预测一下未来的沿海省际化学品船市场的情况。
从2024年我国化工品行业生产消费基本情况来看的话，总体来说我国PX产能和产值都有一个提升，苯乙烯的产能也是继续扩张，国内自给率进一步提升，乙二醇产能扩张步伐不减。
截止2024年底，沿海省际化学品运输船舶共160.1万载重吨，运力同比增加10.8万载重吨，增长7.3%。
从船型分布来看，化学品船的船型主要还是集中在3000-5000载重吨船型，占到总运力的31.8%，5000-7000载重吨占20.0%，7000-9000载重吨占18.2%，9000载重吨及以上占25.5%。
通过统计2024年新建成的船，它的平均载重吨在4616吨。总的来看，从2011年以来，我国每年新建的沿海省际化学品船的平均载重吨稳定在5000载重吨左右，总体看5000载重吨是沿海省际化学品船的主流船型。
从沿海省际化学品船舶经营企业来看，按总载重吨排序，前十名的企业共有船舶123艘、总运力规模87.34万载重吨，分别占总艘数的42.3%、总载重吨的54.6%。
从运输量上来看，2024年沿海省际化学品船舶完成运输量4700万吨、同比增长9.3%。主要的航线包括华北、华东、华南的国内沿海区域，主要货类还是以PX、纯苯、乙二醇、苯乙烯为主。主要的货主包括浙石化、中石化、恒力石化等等。
总的来看，这几年沿海省际化学品船舶运力的需求稳定地增加，在宏观调控的政策下，船舶的运力规模增长也是相对平稳的，这个市场的供需处在一个偏紧的动态平衡中。
经过我们调研相关的运营企业，有40%的企业运价在2024年有一定幅度的上涨，平均值与2023年相比下跌了0.9%。
从主力船型的运价来看，经过我们不完全统计，5000吨级的化学品船主要航线的运价在2019年到2022年都是呈现一个上升态势的，但是在2023年、2024年连续两年出现了下降的情况。
“十五五”期间考虑到国内石化的产能建设没有放缓，而且随着我们国内沿海地区化工品产能的增加，国内经济逐步复苏以后，行业开工率的进一步提高，预测未来我们沿海省际化学品船舶运输需求将稳定地增加。
与此同时又考虑到随着炼化一体化项目的投产，部分长航线的运输可能会转化为省内短航线的运输。此外也考虑到大型一体化的这些项目，在2019年到2024年大多数都集中投产，在2024年后新建改扩建的相对比较少。与此同时随着下游装置的投产和石化园区的成熟，也将使得水运需求增速放缓。
在特殊的船型考虑方面，一方面是盐酸专用船运力结构性不平衡的矛盾将得到一定程度的缓解。2024年新增3艘盐酸专用船，均已办理批文，随着新增运力的逐步投放，将大大缓解盐酸船运力紧缺的情况。
另一方面是来自船用甲醇加注需求。考虑到目前大型的像马士基、中远他们都在投资建造甲醇动力的集装箱船，随着这些船舶投入市场之后，预计未来3-4年船用甲醇加注需求将逐步显现并快速增加。
目前现有甲醇加注船像上海港，包括舟山计划建造的这些都没有沿海省际运输资质。根据调研，由于船用甲醇加注为新兴需求，为了保持船舶经营灵活性，船东一般希望兼顾省际化学品运输。
因此从船型的需求来看，我们主要也是考虑到适应国际新能源清洁能源动力船舶快速发展带来的甲醇加注的需求，同时在发展初期允许甲醇加注船兼顾省际化学品船运输功能，维持船舶运营的经济性，所以我们建议在2024年新增2艘具备甲醇加注功能的化学品船的基础上，2025年继续新增具备甲醇加注功能的化学品船。
从船型上的考虑，也考虑到目前现有上海港甲醇加注船载重吨的情况，以及对应的甲醇燃料集装箱船燃料仓预留的空间，也考虑到我们新增综合评审批复的运力在实际建造过程中可以上下浮动15%，所以考虑到相关的条件之后，我们建议新增1.4万载重吨以下具备甲醇加注功能的化学品船，且这个船舶应该取得中国船级社授予的甲醇燃料加注船的船用符号的标志，这是整体化学品船的情况。
第二个，成品油市场的情况。2024年，全国成品油消费量为4.04亿吨，同比下降1.9%。其中，汽油消费1.77亿吨，同比下降1.1%，新能源汽车快速发展，短期强度冲击和长期结构性变迁挤占汽油消费空间。
从成品油受能源替代加速，以及炼油行业结构的调整来看，成品油产量也是有所下降的，出口量较前一年也有所下降。
从船舶运力来看的话也是呈一个下降的趋势，截止2024年底，我国共有沿海省际成品油船共995艘、650.56万载重吨，艘数、载重吨分别同比下降5.6%、3.0%，艘数和载重吨都呈现一个下降的趋势。
从主力船型上来看的话，4000-10000载重吨的船舶占到整个成品油船队的42.6%，属于主力的船型，10000-25000吨级船型载重吨占比25.0%，25000载重吨以上船型占比23.6%。
2024年，受成品油产业链供需双降影响，整个运量也是呈下降的趋势，主要原因在于天然气、电力在物流运输和交通出行领域的加速扩张，成品油需求不足，进而影响全年运输量。
从总的运输需求来看，沿海省际成品油运输需求主要来自中石油、中石化、大连恒力、盘锦宝来、浙江石化等大型炼厂，以及其他炼厂及贸易商。与2023年相比，中石油、浙石化等炼厂运输需求基本持平，中石化、中海油等自有炼厂转运量有所下降。
根据上海交易所发布的成品油的指数来看的话，2024年平均的指数也较2023年呈现一个下降的趋势。基于我们对航运企业平均运价的调研，企业填报运价的指数也是2024年较2023年有所下降的。
以与兼营船舶吨位较为接近的4万吨级成品油船为例，考虑到国际市场运价整体处于较高水平，吸引部分兼营运力积极投入了国际成品油运输市场。
从运量和运力增长情况来看，2024年总运量同比下降4.5%、运力总载重吨同比下降3.0%，运力降幅低于运量降幅，运力发展基本适应运输需求总量变化。总体来看，沿海省际成品油运输市场供需维持了动态平衡。
基于对未来的考虑，近期至2028年，我国成品油消费将进入这种减量发展的阶段。在新投产的大型量化项目，将带来新增运输需求的增加，在国内成品油消费大幅下降的情况下，我们考虑未来国内沿海省际的成品油运输需求也将有一个下降的态势。
考虑到我国成品油船舶运输需求长期来看呈下降趋势，一方面现有成品油船运力能够基本满足未来运输要求，另一方面仍有已批未投入运力可作为补充。
为配合国家老旧营运船舶报废更新补贴政策，推动新能源清洁能源在沿海省际散装液体危险品运输船舶的应用，同时减少船舶污染排放，促进我国沿海省际运输市场绿色发展，建议本次新增船舶为加装蒸气排放收集系统新能源船舶。
此外我们也考虑到为增加沿海省际液体危险货物运输各货类船舶运力间的互补、兼营能力，增强运力供给韧性，建议新增运力方式还可以是现有具有沿海省际化学品运输资质的油化两用船扩大经营范围。
第三个，液化石油气船。液化石油气的产量在2024年呈现了上升的态势，且得益于我们工业、民用，以及化工领域需求的稳定上升，它的表观消费量也是呈现一个上升的态势。LPG它的消费结构整体呈现以化工工业用途为主，民用、商用需求为辅的格局。自2015年以来，我国LPG进口量也实现跳跃式的发展，在2024年也是再创新高。
具体到沿海省际的液化石油气船舶，这个市场相对较小，一共现在有85艘船，30.11万载重吨，增长速率相对来说也是比较慢的。从船型上来看，载气量3000—5000立方米的是主力船型，占沿海省际液化气载气量总规模的47.0%。
近年来随着经济的恢复，下游炼厂结束检修，生产负荷的增加，我们沿海省际液化石油气船运输需求也是逐步恢复的一个态势。2024年完成船舶运输量570万吨、同比增长0.9%，主要货类包括液化石油气以及分离得到的乙烯、丁二烯、丙烯等。主要运输的航线包括南北的航线、长三角的航线、珠三角的航线，主要的货主包括惠州的中海壳牌、泉州福建联合石化等等。
总体从供需上来看，这个市场的供需是保持一个平衡的，一方面为了适应国内沿海化工行业的快速发展，这个市场的运力一直处于小幅增长的态势，市场的供需基本实现一个动态的平衡。
从船型吨级看，过去两年新建船舶基本在单船运力5000立方米左右，主要考虑匹配目前大型化工项目的投产需求。从液化石油气运输适货性和经济规模角度考虑，5000立方米左右船型是未来发展的主流船舶。
在特殊的船舶的船型方面的话，一是乙烯专用液化气船舶运力结构性不平衡矛盾得到了一定程度的缓解。2018-2019年推荐发展船型为乙烯专用液化气运输船，获得新增运力的企业有两家新建2艘乙烯专用液化气运输船，目前已全部投入营运。此外为了丰富这个运力的供给，为进一步保障乙烯专用船舶运力供给，2021年、2023年新增运力综合评审中，进一步单列新增乙烯专用液化气运输船3艘、2.3万立方米，已有1艘9534立方米的船舶投入营运。随着新增运力陆续投入市场，乙烯专用液化气运输船舶运力偏紧的结构性矛盾将得到缓解。
再就是液氨专用液化气运输船运力结构性矛盾的情况仍然存在，2022年、2023年单列新增液氨专用液化气运输船共3艘，随着新增运力陆续投入市场，传统化工行业的液氨沿海省际运输需求将得到满足，实现供需基本平衡。但随着清洁能源的快速发展，我国华北和西北的多个绿氨生产项目陆续投产，形成了新的绿氨“北氨南运”需求。
综合考虑未来国内液化石油气产量、消费量发展总体趋势，以及新投产大型石化项目新增液化石油气船舶运输需求情况，我们预计沿海省际的液化石油气船运输，特别是绿氨的运输，将保持一个稳定增长的态势。因此在今年除了普通的新增液化石油气船舶的基础上，我们也在特殊船型上考虑了对液氨船舶运力指标的投放。
第四个，原油运输市场的情况。22024年，我国能源结构持续优化调整，炼油行业处于转型期，原油的加工量也呈现一个下降的态势。此外，国家“稳油增气”发展形势进一步巩固，原油产量再创新高。
船舶方面，截止2024年底，具有沿海省际原油运输资质的船舶一共有118艘，同比总艘数、总规模都有一个较前一年有所增长。从船舶的吨位来看，原油船主力船型在3.5-10万载重吨之间，占总运力总规模的比重73.8%。
2024年全年完成沿海省际原油运输量9200万吨，同比下降3.2%。这个下降主要的原因就是受我们国内炼厂原油消费下降的影响，我国国内进口原油量降低，影响了我们内贸二程转运的需求，导致了我们整个运输量的下降。
总的来看，国内沿海际这个市场整个运力规模长期以来供给都是比较充足的，且内外贸兼营的船舶长期在国际的原油市场中运营，部分兼营沿海省际原油成品油的也长期投入在成品油的运输市场，总体来看这个市场处在一个长期稳定的阶段。
对于未来来看，考虑到我们国家炼油的能力，预计我国炼油能力将在2028年左右达峰，之后部分落后产能退出之后，整体沿海省际原油运输需求基本维持在年运输量9000-10000万吨。
我们按照这个运输需求来测算的话，现有的运力规模也是能够满足我们未来运输需求的，总体运力规模相对来说是比较充裕的。
但是在结构性矛盾方面，首先就是存在2万载重吨以下原油船运力供给不足的结构性矛盾，这是因为我们中海油，包括中石化他们有一些货量较小的时候，需要2万载重吨以下小型原油船舶运输。再也就是受部分沿海、沿江码头吃水的限制，更适合靠2万载重吨以下的原油船，更具有经济效益。
再有存在4万到4.5万载重吨原油船运力结构不足的结构性矛盾，这主要是考虑到目前首先有这些4万到4.5万载重吨船舶运输需求，以及目前头部船舶中都是内外贸兼营的船，考虑到国际原油运输运价水平持续高位，会吸引这些船舶投入到国际的市场。所以我们考虑到这些因素之后，也在今年新增了2艘4万到4.5万载重吨的原油船。
在船舶进入市场的方式上，我们也考虑到首先浙江、广东这些省份它们有部分省内的原油运输也可以兼顾省际的运输。再有就是部分有省际成品油运输的这些船，如果技术允许它也可以转做原油的运输。
此外，中国籍的国际航行船舶，它也可以兼营国内运输，所以在今年原油船的新增运力方式上我们推荐中国籍国际航行船舶转入国内运输，省际运输转省内运输，以及现有船舶扩大经营范围。
第五个，液化天然气的市场。2024年，我国天然气表观消费量同比增长8%，随着经济进一步恢复，预计未来我们国内天然气消费将持续中高速增长的态势。
2024年，我国天然气的产量同比增长了7.3%，进口量也是同比增长7.7%。
通过综合评审获得的12艘LNG船舶，现在经我们统计只有1艘船投入到市场，其余的船舶都没有投入市场。国内其他LNG船舶方面，像新奥的8500方的加注船，上港的20000方的加注船，它们都是港内加注，不具备沿海省际运输的资质。
总的来看，我们整个LNG的市场相对来说很小，也处在发展的一个起步的阶段，主要一个是我们大型沿海港口LNG接收站分布比较密集，再有就是这些接收站以接收进口的LNG为主，国内二程转运的功能不完善，LNG二程转运海进江运输也没有形成。
此外，LNG作为船舶燃料发展处在起步的阶段，船舶LNG加注的需求也刚刚显现。
从整个供需的平衡来看，现有的海洋石油阳江的这艘船，也可以满足中海油内部运输的需求。
在未来国家清洁能源战略发展带动下，整个我们天然气的需求仍将持续稳定增长的态势，海上进口LNG在国家天然气产供体系中也发挥着更大的作用。
随着未来天然气消费结构的多元化，对LNG运输的需求也将逐步显现。总的来看，未来我们LNG船舶的运输需求，包括国内LNG二程转运、沿海LNG动力船舶加注，以及小型沿江LNG加注趸船补给这几个方面。
考虑到未来LNG加注需求的快速增长，所以我们在今年发展LNG船舶的时候，建议发展船型是兼顾加注功能的LNG运输船舶。此外刚才介绍过综合评审获得的这些运力滞后，现在还没有投入到市场，不利于我们整个维护市场的竞争秩序。
因此为了切实提升天然气供给的质量，乘法占用资源不利用的情形，部里今年也暂停了已经获得运力没有投入市场这些企业来参加今年LNG船舶市场的综合评审。
以上就是整个市场的情况。
最后再给大家简要介绍一下整个综合评审的流程，就是我们每年年初交通运输部会发布相关的调查问卷，根据大家市场调查的情况，我们最后完成整个市场年度运力分析论证的报告。通过这个论证报告和专家论证的结果，来确定我们当年整个这个市场运力调控的措施，包括我们新增多少运力，优先发展什么样的船型，再根据发布的相关公告，企业来申报参加当年的综合评审，再根据综合评审的结果来进行运力指标的投放。
我们每年在编制报告也离不开航运企业、货主企业，以及行业协会对我们的支持，如果大家在这个实际过程中有新增特殊的船型需求，也希望大家及时和我们联系，让我们更好地完成相关市场的分析，更好地引导我们行业的发展。
以上就是我的介绍，谢谢！
