王坤秀 吾爱赫兹信息科技 董事长
尊敬的各位同仁：
大家下午好！时值年末，我想结合航运数据，为大家做一次市场总结。航运数据堪称经济运行的 “真实影子”，无论宏观数据如何呈现，航运领域的各项指标，都能直观反映出全年经济的实际走势。
就像前边，无论是今天上午还是我们大会主题里面各位嘉宾所讲的，我们都在谈供应链的韧性。中午吃饭我还在开玩笑说，我们中国人是特别有智慧的，现在对2008年、2009年那次波罗的海指数掉下来，我们当时行业内有一句话叫抱团取暖，我们觉得每个人自己都惨兮兮的。
到了今年，尽管经济形势依旧让人困惑、忧心，但我们的行业心态已然转变 —— 不再提 “抱团取暖”，而是聚焦 “供应链韧性”。面对外部势力的挑战与行业内部的内卷，我们思考的核心问题是：如何让供应链站稳脚跟、保持持续的支撑力。从这一点就能看出，中国人的智慧实在了不起。
前面很多嘉宾已经分享了比较权威的数据，我觉得很好，接下来我会挑一下重点内容与大家分享，细节部分如果大家感兴趣可单独与我交流。
首先来看需求侧，核心聚焦炼厂板块。中国常减压能力占亚洲的50%以上。国内炼厂中，江苏、浙江、广州的炼厂占了中国半壁江山。为有效应对产能过剩与市场供需失衡的结构性矛盾，我国正加快推进炼油产能的“结构性出清”进程。通过淘汰落后产能、优化存量装置与提升产业集中度等举措，行业整体能效与竞争力持续增强。
油化气航运市场未来全球的情况：原油航运规模预计到2029年，复合年增长率将接近4%，化学品的要到6%以上，液化石油气在5.4%以上。为什么要说这个？是因为中国的航运公司已经开始走出去，不仅仅为国内炼厂做服务，而是在国际上发挥更大的作用。
再看供给侧的运力，影响船舶运力投放的是制裁，据相关机构统计，直接制裁的船型中，原油船601条，化学品船193条，成品油172条，液化石油气44条，液化天然气26条。我们虽然受到那么多的制裁，但是我们在委内瑞拉、中东、俄罗斯航行着，而且他们低成本的原油给我们现在的经济做着更大的贡献。
这是要新造船交付情况，到2029年，将有1226条交付，这里边有各种不同的船型，其中最大的VLGC有126条，2026年有41条将投放，2027年有56条，2028年是24条。还有大家经常要谈到MR2，一共将有297条交付。
这是LNG船的交付情况，到2029年也会有322条。
这是LPG船的交付情况，VLGC是这里面主流的，在2026年有24条要交付，2027年有20条。大家回顾一下，刚才我说LPG被制裁船有44条，而且 LPG 船的制裁与原油船有所不同 —— 这类船一旦被制裁，很容易被追踪定位。因为 LPG 运输没有原油那么便捷的管线卸货条件，必须停靠特定的码头，所以目前有几条 LPG 船装载货物却无法顺利卸货。这就意味着，LPG 市场的制裁影响与未来新船交付，形成了一定的对冲效应。
关于原油市场的情况，下午刘老师已经做了详细讲解，我就不再赘述。
这是我们总结了从2000年以来原油驱动事件。2025年是非常有意思的一年，今年是“低价囤货+原料化工驱动”的一年。大量原油进口到国内后，并没有像以往那样主要用于生产汽柴油。这是因为新能源、“双碳”政策的推进，带动了电动汽车的快速发展，直接导致汽柴油的市场需求大幅下降。而原油进口量之所以没有减少，核心原因就是企业抓住了今年原油价格偏低的机会，进行大规模囤货。
原油更多地参与到炼化一体项目中，这种转变让很多船东感到紧张 —— 我们辛辛苦苦向交通部申请运力指标，一年年像攒硬币一样积累运力，结果炼厂突然告诉我们 “现在要运输固体货物”，我们现有的船舶根本无法满足这类运输需求。
从原油进口来源国的排名来看，俄罗斯依然是对华原油出口的大国。需要说明的是，大家在海关数据中看到的 10% 左右的进口量，其实是 “晚到数据”，这部分原油并非通过海运运输，而是通过管道从俄罗斯等国家输送到国内。
另外今年有一些比较特殊的变化，以往伊朗、委内瑞拉的原油需要东南亚做STS、中转、换单才能运到中国。但今年这一操作模式发生了改变，我们的数据也能反映出这种进口操作手法的调整。比如，委内瑞拉的原油不再前往东南亚中转，而是转向巴西，这也直接导致了巴西对华原油出口量的上升。实际上，这些原油都来自敏感地区，了解这一点至关重要。如果不清楚这些行业逻辑，在跟踪数据时就会感到困惑，甚至怀疑数据的准确性。但事实并非如此，为了谋求发展，中国人总能想出各种办法，就像当年的游击队一样，通过灵活的操作获取低价优质的进口原油。
这是整个主要航线吨海里的变化，还是以原有几个地区为主，没有太大变化。这部分的题目叫做辽宁核心港区原油接卸量，因为辽宁是我们国家七大石化基地之一，但这里并不是指辽宁的恒力、长兴岛，我们指的辽宁基地包括了大连所有港区，比如说大窑湾、大连湾等等你可以在这里看到，2025年辽宁核心港区就接卸量比2024年少了很多，5月份是才有去年的60%，这是因为有一些已经不通过接卸量数据来展现，这些东西我们可以私下再进行交流。
这是河北的港区， 原油货物来源和其他地方是不一样的。这是江苏的，江苏核心港区是指连云港这个区位，不包括长江那一带。这是上海的港区，这是广东惠州的情况，惠州就是整个在2025年可以看到是增长的。这是山东的，山东最反映地炼开工和经济的情况，可以看到前边开工率一直都是比较低的，即便是到现在，也只有50%—60%，这反映出今年行业内卷的疲态。
接下来讲LPG情况。LPG有两个主要来源地，一是从美国到中国和日本，还有一个是从中东过来，所以今年美国对中国有特殊政策的时候，体现了供应链韧性大挪移。美国不向我们供货没关系，我们可以转向中东采购；而美国的低价 LPG 则转卖给韩国、印度等国家，市场通过这样的调整实现了供需平衡。
今年的4、5月份，全球LPG的装置出现价格的波动，但是很快又恢复到正常的状态。FEI是远东LPG的价格指数，CP是到中东的，MB是到美洲的。中美贸易战发生后，FEI急剧下跌，价格出现短暂波动后再次回归低位运行。
这是VLGC运费的走势，运价结构还是相对稳定，之前我们觉得有问题的巴拿马运河在今年也已经解决。
这是LPG的进口情况。LPG在中国作为主要的原料是丙烷脱氢，它产出非常高，但是丙烷脱氢转化率大概85%。目前全球丙烷脱氢装置的开工率并不理想，整体维持在 60%-70% 左右，但同时面临需求过剩的局面。我觉得这个市场还没有那么悲观，是供方和需求方博弈的阶段。
PDH 装置生产出的产品终究需要销售，这会反过来驱动 LPG 的市场需求，对于供给端而言，这也是一个重要的市场信号。
再次回到LPG船的制裁情况，现在有44条LPG船被制裁，平均船龄都在27年。现在大家在业务交流中经常会提到 “船舶风险审核”，对于船龄较大的船舶，需要重点关注其运营风险。
我们还对各条航线上不同船型的船龄进行了矩阵统计，如果大家有需要，会后可以随时联系我获取详细数据。
这是LPG我们中国海运重点接收地，主要围绕着七个石化产业基地。这个是卸货码头，第一个是卫星石化的，第二个是烟台万华的，第三个是宁波大榭，第四个是福州中江，第五个是董家口。LPG的小型船基本上在运下游的成品，如烯烃类的产品。
关于成品油市场，刚才已经提到了整体情况，内贸市场大幅萎缩，这一点很多做仓储业务的企业感触应该很深。我听说中远海能的决策非常有前瞻性，他们在去年就预判到市场变化，将化学品和成品油储罐的比例从 7:3 调整为 3:7，大幅增加了化工品储罐的占比。
成品油未来会怎样呢？今年我们公司也编制了成品油市场报告，但几乎无人问津，这也从侧面反映出市场的惨淡程度。但是成品油的出口还是稳定的，只是这个结构是在调整，煤油出口量还在上升。从2016年到现在成品油出口配额没有什么特别大的减少。但是确实在去年9月1日开始，成品油的出口退税从13到9了，所以原来那个市场已经没有了，大家也不去干了。
我在今年3月份曾经跟隆众的工作人员一起去了东南亚去走访，那是全世界的航运中心，我觉得需要我们去看看。我发现那个地方非常知名的大公司，他们都做着特别低端的调油的生意，在公海里面的VLGC调完之后卖。但是中国的情况是由于过量的投资，导致炼化一体在快速的推进，直接倒逼中国在新材料领域的提升。这是成品油的流向，中国成品油的流量主要是这几个地方，新加坡、菲律宾、马来西亚。
最后来分析化学品市场，这个市场正面临“供应链韧性 + 绿色低碳”的双重挑战，而这两个因素，对于物流船东而言，都算不上利好消息。
先看供应链韧性带来的影响：炼厂纷纷推进炼化一体项目，产品结构从液体转向固体，直接导致我们传统的液体化学品运输业务量下滑。
绿色低碳方面，我在前面几次会上都谈到2万多、3万吨大的化学品船，帮助中国大的炼厂出海到欧洲。但是到现在为止，我把所有到欧洲化学品航次做了统计，会发现非常可怜，没有这样的状况。没有的原因是什么呢？其中一个就是绿色低碳。还有就是欧洲对亚洲在做反倾销，我们的化工品想要进入欧洲市场，不仅要面临绿色低碳的门槛限制，还要应对包装、价格等多方面的挑战。因此，中国化工品要真正打开欧洲市场，需要打出一套 “组合拳”，目前来看，实现这一目标还面临不少困难。
后面我就讲一下内贸化学品景气度指数，在11月21日我们公司做了内贸化学品指数，该指数的编制工作始于 2017 年，最初是为了辅助我们公司自身的市场判断，我们用了七个方面的指标，比如说航行率、重载航行率、航行速度、等泊的时间等等，然后来判断上游炼厂的繁荣程度，还有看海运公司船舶运营的效率和健康程度。
指数的基期设定为 2018 年 1 月 1 日，从历史数据来看，当内贸化学品市场的景气度处于基准线下方时，往往是最佳的投资时机。2022 年 3 月，兴通公司上市，在此之前盛港公司也完成了上市，这两家企业都选择在市场景气度的高点登陆资本市场，但上市后市场就开始走下坡路。
还有一个值得关注的现象：当运费价格持续上涨时，景气度指数却可能跌破基准线，这正是船舶资产置换的关键信号。从 2023 年 5 月到现在，仅仅过去两年时间，而船舶资产的置换周期很长，从买入到卖出，没有半年时间根本无法完成。所以我要提醒大家，今年 1 月以来的这一年时间里，市场变化很快，当你看到运费上涨而欣喜时，一定要保持谨慎，此时进行船舶资产置换，很可能会买在高点。
在今年景气再也没有回到这个线上，一个是炼化一体，还有我们现在内贸运力整个船的艘数变化并不大，但是运力的扩容变大，大了接近40%。
这个是11月21日在舟山那边发布的指数，这个指数是我们运力用的航行率COP载重吨，COP作业次数、在港时间、平均航速和重载航行率用这些东西来做的。现在这个指数是每周一发一次。
对于指数统计，专家说一定要把航线和船型放进来，所以我们现在拆出了十二个航线，就是华北到华南、华北到华东、华中到华中，而且分为不同的载重吨。怎么来看它呢？点是绿色就是正常的，蓝是的偏冷，红的就过热，参照的指标在这里，是专家给我们白皮书优化里面设计的。
我对新旧两个指数的定位是这样的：老指数主要服务于投资人，因为我的从业经历是从 2012 年的 1 条船，逐步发展到 11-12 条船，每年只能新增 1 条船，所以我更关注投资回报；而新指数则更贴近航运市场的实际需求，能够直观反映不同航线的运费走势。指数中每个指标的具体计算方法，如果大家愿意交流，我很乐意分享。指数的发布有两个渠道：吾爱赫兹的公众号和航运方程式公众号。
此外，我们还对化学品省际运力进行了跟踪统计。刚才刘老师也提到了相关内容，我可以告诉大家的是，我们梳理了所有船舶的运营轨迹，发现221条船从未挂靠过国外港口，包括中国香港和中国台湾地区的港口，这些船舶基本都在国内航线运营。还有28条船属于非活跃状态，这些船舶要么正在维修，要么已经停运，还有一些是运力指标已经出让，但新船尚未建造交付。
我们也统计了化学品的整体流向，中国化学品的出口之路依然任重道远，需要做好充分的准备工作。七大化工基地的化学品运输数据，我们也都进行了详细的统计。
以上就是我今天的全部分享内容。到今年年底，我们会整理出更详实的数据，对细分市场进行更深入的分析，届时再和大家分享。
谢谢大家！
