陈建强 江苏安德福能源供应链科技有限公司 副总经理
尊敬的各位领导，大家下午好！
首先非常感谢中物联让我们新老朋友能够相聚在张家港，共叙友情，共谋化工物流绿色低碳，安全环保发展。
今天我跟大家分享的题目可能大家觉得还比较遥远，但目前实际上已经在潜移默化地影响着整个化工物流行业的竞争态势，特别是随着中国“双碳”目标的临近，以及欧盟今年碳边境调节机制的正式实施，化工物流 行业的降碳已经迫在眉睫，这已经直接影响了我们产品的国际市场竞争力，也对我们化工物流行业提出了更高的要求。
今天跟大家分享的是两部分，首先跟大家介绍一下安德福，第二介绍一下目前中国在绿氨行业的布局以及目前下游应用的发展。
江苏安德福是一家中国与比利时的合资公司，目前专注于氨氢这两个产品，是一家从事绿氨生产、物流运输、码头仓储、加注，以及售注的全供应链公司。这是我们近20年来所积累的客户和所进行的布局，以及目前规模。目前我们有205辆运输车辆，其中185辆是氨运输车，20辆氢气运输车，1艘5500立方的液氨运输船。同时我们在南京的液氨罐区已经建成，下周将正式投用。我们在盘锦的液氨罐区也将同步开工建设，将打造成为环渤海湾地区中国最大清洁能源的储运中心。
上面第三幅图片为5500立方的LPG液氨运输船，我们会在6月份进行改造，增加氨的加注功能，这也会成为全球第一艘具备氨加注功能的船舶。同时，我们在舟山已经取得了氨燃料加注的牌照，在青岛和深圳在申请另外两张氨燃料加注牌照。
下面这艘船是全球首艘氨燃料散货船，今年1月份在青岛的北海造船交付了2艘，5月份又交付了4艘，船东方就是我们的股东方CMB，这个船舶的燃料氨来自我们和中国能源建设集团在松原投资60亿建的风光发电制绿氨的项目，区别于传统天然气制氨、煤制氨的高碳模式，该项目依托风光清洁能源发电，通过电解水制氢、结合空气中氮气合成绿氨，全产业链实现零碳排放，且已成功取得欧盟ISCC EU零碳认证。我们会在今年7月份，松原基地生产的绿氨将通过公路运输至南京已建成的液氨罐区，依托这艘5500立方的液氨运输船，加到21万吨级的散货船上面。图中舰造后两侧两个3000立方的低温罐，就是氨燃料的储罐。
目前公司正全力打通公路、水路、铁路、仓储、贸易、生产六位一体的全产业链体系，目前从生产端、运输端都已经实现了全供应链的打通。现在我们正在解决铁路运输的问题。正在松原、盘锦、南京申请液氨运输，未来更进一步解决物流环节的碳排放。
我们行业资质和证书是必不可少的。我这里面重点要强调的是ISCC EU的认证，根据今年1月1日正式实施的欧盟碳边境调节机制要求，以CFR交付到客户手里面所有的碳都要核算。7月即将落地的绿氨加注业务，要求松原工厂有ISCC EU的认证，因为安德福是一体化公司，在公路端、仓储端、航运端需要一个ISCC EU认证就可以了。未来我们的同行如果只是做其中某一个环节，可能每一个环节的人都要提供ISCC EU认证。但国内目前没有相应的认证标准，也没有相应的认证机构能出具满足欧盟要求的证书，我们均委托欧洲专业评估机构开展认证审核，全程采用欧盟标准执行。未来，所有参与欧盟国际贸易、国际物流的企业，均需提供该认证，否则无法享受碳减排政策红利，这也是行业即将面临的硬性合规要求。
接下来，我将从三大维度，阐述公司深耕绿氨产业、布局绿色低碳供应链的核心原因。第一碳减排的压力。我国已明确碳达峰、碳中和“双碳”目标，中国的碳排放占全球接近1/3，我们碳排放的压力还是非常大的。我国2030年前碳达峰、2060年前碳中和目标落地，亟须大量零碳原料、零碳燃料替代传统高碳能源。其中，交通运输行业碳排放占全国总排放的10%，化工物流行业的低碳转型压力持续攀升。
第二个，能源结构。中国是一个缺油、缺气，相对富煤的国家，油气资源对外依存度相对较高。全球原油、天然气产能高度集中于北美、中东、独联体地区，亚太地区资源占比极低，国内能源进口依赖风险突出。同时，我国煤化工产业规模全球领先，但也带来了居高不下的碳排放总量，亟须清洁能源替代破局。
第三，产业政策方面，欧盟的碳边境调节机制在今年1月1日开始正式实施，首批覆盖钢铁、铝型材、化肥、水泥、电力、氢气六大品类。欧盟给中国的钢铁碳排放的中位数是1.8到2.4吨，相当于今年1月1日开始，进入欧盟的钢铁要向欧盟提交碳关税，欧盟第一季度的碳税是每吨二氧化碳排放75.36欧元。按照中国2吨来算，中国1吨钢铁进入欧盟要交150欧元，如果按照1比8来算，就是1200块人民币，物流的碳也会全部计入进去。这个政策目前对于中国来说是非常不利的。为应对国际碳壁垒，我国2023年10月发布首批碳达峰试点城市名单，2025年3月发布第二批试点名单，持续积累产业低碳技术与应用经验，对冲欧盟碳关税带来的出口压力。
根据欧盟法案规划，2026年1月1日至2034年12月31日为碳关税过渡期，实行梯度减免征收；2035年1月1日起，所有进入欧盟的商品将全额征收碳关税。同时，欧盟明确2028年将征税品类从现有6类扩容至280类，全部化工品类将被纳入征收范围，未来行业出口竞争的核心就是低碳能力的竞争，清洁燃料的市场需求将持续爆发。
纵观国内新能源发展历程，“十四五”前期行业重心集中于氢能产业，但受制于储运成本高、经济性不足等问题，氢能产业发展进度相对缓慢。2022年，国内新型储能规划首次将氨能纳入国家能源战略体系。从今年来看，国家在进一步加大推动清洁燃料的发展，来加大对这一领域支持力度。
同时，这几个航运法案和条约的实施，对我们的影响也是迫在眉睫的。第一个就是ETS（欧盟碳排放交易体系），今年1月1日正式开始实施，法案要求五千吨以上的船舶进入欧盟的港口都要交碳税，按重油碳排放系数测算，每吨重油燃烧产生3.1吨二氧化碳，对应碳税约230欧元。欧盟港口之间航行的船舶，欧盟要求100%增收，欧盟以外港口进入欧盟的船舶50%增收，这个法案在欧盟成员国内部现在压力也是比较大，反对声也比较大，但欧盟将持续刚性执行。第二，欧盟的海运燃料条例，虽然目前没有强制性增收，但是也提出到了要求逐年降低船用燃料的温室气体强度，到2029年需要降低2%，违反者将面临高额罚款；第三就是IMO国际海事组织推进的“净零框架”，原计划2025年10月正式表决，因美国等国家施压，投票被推迟至2026年10月，如果IMO法案通过的话，目标是2030年减排20%—30%，2040年减排70%—80%，2050年前后实现净零；到2050年前后，所有海上航行船舶实现净零排放，这对参与国际航运市场竞争的企业来说压力比较大。
截至去年年底，我国风光可再生能源装机容量已超越煤电，但北方大量新能源电力无法并网消纳。为此，国家发改委、能源局近期出台新规，放开绿电直联政策，允许新能源项目自发自用、就近直供周边企业，破解绿电消纳瓶颈。当前北方新能源消纳存在两大核心痛点：一是特高压输电能力不足，大量风电设备闲置，多地出现零电价、负电价现象；二是储能成本高昂，磷酸铁锂、飞轮等储能方式储能成本达0.3元/度以上，无商业化经济性。
现在在想办法把电变成氢气，但变成氢气之后氢气的问题又来了，不管是气态、液态、固态都没有经济性，因为目前氢气管输车的运输效率太低，单位运营成本高。液氢到目前为止国内还没有商业化运行的车辆，现在只有中集和中国航天生产了这个车，但电能耗费大，成本高。
国家规划了两条长距离的输氢管道，第一条就是中石化乌兰察布——北京——天津——沧州这条管线，现在已经开工建设，一期到北京，这样解决北京燕山石化的用氢问题以及北京城市的供氢问题，未来到天津、沧州，把中石化三个炼化企业全部连起来，它们所有的天然气制氢未来都会停掉，用乌兰察布风光发电制的氢气通过管道传输过来。第二条管道在河北张家口到曹妃甸的管线，一个是解决沿线的用氢，第二个就是解决曹妃甸首钢等未来钢铁冶金的碳排放问题。
国家在内蒙古地区现在已经规划了相应的氢、氨、醇一体化的管网，来进一步解决大量的风光发电制出来的氢气的出路问题，未来很多短距离氢管道将和附近的煤化工耦合，降低煤化工的开工负荷，减少煤制氢的产量，大量用新能源制氢来做置换。从赤峰到锦州的绿氨管道未来就可以解决赤峰地区氢氨醇的出海问题。
氨氢融合成液氨新技术可以解决氢能储运难题。氨的工业化生产、仓储、运输体系成熟，自1913年工业化量产以来，全球储运、物流体系完善，适配规模化商业应用。美国1971年投用的3200公里液氨管道至今正常运营，俄罗斯2400公里液氨管道曾长期稳定运行，常温带压运输的特性让液氨储运具备极强的便捷性与经济性。国内也在拿氨作为氢能的载体，一车氨是25.5吨，一吨氨是176公斤的氢气，拉一车氨可以分解出来4.49吨的氢气，相当于20辆氢气管输车拉的氢气量。
这是目前国内在规划的一些绿氨的项目，目前主要是国家五大六小以及三桶油在做，已经建成的是国家电投集团大安18万吨风光制绿氨项目，去年的7月份建成投产。第二是我们和中国能源建设集团去年12月16日投产在松原20万吨的绿氨项目。第三是国华沧州5万吨绿色氢氨一体化项目，会在下个月投产。深能北方鄂托克旗15万吨绿色氢氨一体化项目会在今年12月份投产。远景科技在赤峰规划了32万吨，目前已投产2万吨。
中间这一张图片也颠覆了能源的格局，这是佛山的蒙娜丽莎陶瓷生产线，这个陶瓷生产线原来是拿天然气烧制瓷砖的，现在把150米陶瓷窑全部改成醇氨燃烧，原天然气烧制年碳排放达2万吨，改用绿氨燃烧后可实现近零排放。佛山目前有160条陶瓷窑，如果全部改完，仅仅陶瓷燃烧一项，佛山会每年减少320吨的二氧化碳排放，今年佛山会再继续增加三条陶瓷窑炉的改造。上周我们把松原的绿氨用公路运输送到了佛山，完成绿氨烧制测试，产品硬度、色泽等指标均符合国标。
在海上新能源领域，国家能源集团在烟台打造海上清洁能源实验平台，依托废弃钻井平台改造，集成海水淡化、海上风电、电解海水制氢、合成绿氨、制备绿色甲醇等全流程产能，破解深远海风电输电成本高、消纳难的问题。目前江苏、浙江已规划布局第二、第三个同类海上平台，逐步构建深远海清洁能源供应体系。
这是安德福在清洁能源上和央企所做的布局，覆盖技术研发、标准制定、船舶加注、终端储运等全环节。
随着海上风电投资成本的逐步降低，安德福将利用近海岛屿或搭建平台，建设清洁能源岛，实现海风发电，电解海水制氢、制氨，进一步拉近绿氨与应用端的距离 ，实现产业发展优势。
这是环渤海湾液氨罐区，目前环渤海湾区域液氨罐区匮乏，不能满足当前绿氨出海需求。北方清洁能源产品需转运至江苏方可装船出海，行业储运短板突出。所以我们和中国能源在盘锦建设布局，项目会在明年年底建成。
我国在绿氨方面的应用不是刚刚开始的，从2022年开始国家就在火电掺氨燃烧发电，目前龙源电力、安徽的皖南铜陵，广东的台山以及顺德的五沙电厂都已经实施了电厂掺氨的改造，实现10%-35%的掺氨发电。
氢能领域，当前氢能重卡推广受限的核心痛点是用氢成本过高。9吨柴油重卡百公里油耗30升，成本约240元；同规格氢能重卡百公里耗氢10公斤，按当前35元/公斤的氢气单价，成本达350元。国家为了进一步推动氢能车发展，在北方十个省份推出了氢能车路桥费的减免，百公里可减免两百块钱。广东进一步放宽通行政策，允许氢能重卡52吨上路，弥补车辆自重带来的载货量短板。
为解决加氢站的氢气问题，2022年中石化在福州的长乐公交站建了站内的氨分解制氢；2023年12月中石化广西南宁加油站建成商业化氨分解制氢加氢站。目前最大的是福州大学在广东佛山建的每天一吨的氨分解制氢的加氢站，通过制储加一体化模式，大幅降低终端用氢成本，为氢能产业发展赋能。
在车用上面，2023年广汽、一汽都已经做了氨动力的重卡发动机的测试，最新的尝试是2026年4月玉柴纯氨重卡发动机成功点火，这也就预示着未来在重卡的燃料动力方面我们又多了一个选择，可以实现真正意义上的零碳。国外也已经采用了氨燃料发动机，2022年6月香港理工大学首台氨动力高尔夫球车、2022年6月美国纽约石溪大学首台氨动力拖拉机。
氨动力船燃发动机也是目前推动得比较快的，也是第一个要落地的，和我们关系也很紧密。最早的实践是2023年12月中国中车氨动力船燃发动机点火，2026年3月中国中船氨燃料发动机正式交付安装于北海造船CMB21万吨散货船。最后一个就是2026年4月玉柴船动氨燃料发动机正式交付安装于中船黄埔西南海运LPG/氨运输船。
在实际的船舶上应用，最早是新加坡，新加坡是全球船燃的加注中心，2024年3月份新加坡成为全球第一个船舶氨燃料加注的港口。紧跟着是中国大连，2024年12月24日中石化中海燃供所属辽宁燃供在大连中远海运重工码头为其新造5500HP氨动力拖轮“远拖一”成功加注船用氨燃料。2025年6月全球首艘纯氨燃料内燃机动力船舶“氨晖号”在安徽巢湖水域成功试航。第四个就是韩国在今年4月份进行了规模比较大的船燃的加注，这个船加的600吨的氨就是从中国的赤峰运输到韩国，先用汽车运输到江苏连云港，从连云港装船运输到韩国飞香港，从香港再加到船上面，这也是全球第一个大规模做氨燃料测试的船舶。
绿氨已广泛应用于火电减排、氢能制备、建材生产、车船动力、船舶燃料等核心场景，与化工物流行业企业市场竞争力息息相关，也是这几年国家大力推动的产业和项目。诚挚邀请行业各位同仁携手合作，共同深耕绿氨清洁能源赛道，助力化工物流行业绿色低碳高质量发展。
谢谢大家！
