政策演变

　　日本对于城市物流的发展一直给予高度重视，从多年来相关政策的演变即可见端倪。

　　首先是郊区型物流节点的物流政策。

　　日本真正意义的城市物流政策的设立，是以1966年公布的《流通业务中相关城市街道区域的建设》为开端。由于当时东京等大城市的人口、基础设施等过于集中，城市中心区周边的物流设施向郊外迁移，流通业务区域得以集中建设。随后在1974年运输政策审议会城市交通部的会议纪要中提到，因郊区型物流节点无法从根本上解决物流的主要问题，提出了建设商业区内物流设施、停车场、货物装卸设施的建议。但此建议并未得以采纳。

　　然后是城市内物流政策。

　　消费的多样性使少量多品种生产方式成为主流，少量多次定时配送需求增多，柔性化物流政策被提出。1992年，城市计划中央审议会上出现了末端物流设施建设的提议，1993年部分修订了《流通业务中相关城市街道区域的建设》法案，1994新修订的《停车场》法要求必须附带修建装卸货平台设施，同年的道路审议会上提及了物流中心的建设，1998年的《大规模小店铺设立法》中要求必须附带建设装卸货平台设施。

　　接着是综合物流施策大纲实施后的物流政策。

　　随着国际化时代的到来，1997年4月4日内阁会议上通过了综合物流施策大纲。2001年和2005年曾进行修订，至今仍然有效。值得一提的是，2005年综合物流设施政府大纲将保障民生的城市物流项目列入重点实施物流项目。2005年出台的《促进流通业务综合化及效率化》将构筑环境友好型的物流体系作为发展目标。2005年8月又将促使规模以上企业节省能源和定期报告耗能量的《能源使用合理化法》改为《节能法》。2006年6月实施的《道路交通法》加大了对违停车辆处理力度，使环境、道路交通有所改善。2007年3月，国土交通省制定了国内物流总体计划，设立协议会协调解决城市内物流问题，开创了以城市发展为理念的物流政策。

　　颇多启示

　　毋庸置疑，日本在推动城市物流发展方面的政策措施着实可圈可点。那么，通过对日本城市物流相关政策的分析，我们能够得到哪些有益的启示呢？

　　处理好物流管理与城市管理的关系。

　　提及城市物流，往往使人联想到货车进城难、停车难等现象，政府主管部门也采取了一些措施。但大多是“头痛医头，脚痛医脚”，只是从表面解决物流问题，而没有从根本上、从系统论角度去思考和解决物流问题。城市物流管理应以交通顺畅、城市与产业间的融合发展、环境友好、实现物流高效为目标，以物流设施（节点）与交通网路（通道）为对象，硬件与软件多种物流措施组合管理。“软”的规章制度、鼓励政策与“硬”的基础设施政策合力推动。如建筑计划中，政府要求建筑物的所有者及设计者对高层楼房搬运设施及搬运路线有所规划。政府部门对设计标准进行审核，辅助共同配送的设施通过立法得以确定。

　　处理好物流管理与城市规划间关系。

　　物流管理是一项系统工程，缺一不可。任何一项因素缺失都会造成整个物流系统的“木桶效应”。在我们的城市规划中，往往缺乏各种规划间的综合协调，甚至有时还会出现自相矛盾的地方。城市物流问题无法靠交通规划、建筑规划等单个规划所能解决，而是需要在城市整体规划中，各规划间的有效协调。除了规划间的协调一致，还应包括物流标准化的推广应用、物流科技的应用等。

　　处理好人流与物流的关系。

　　城市管理者在人流与物流发生冲突时往往是人流优先，物流次之。甚至在人流高峰期还禁止货车通行。这些导致城市配送车辆的出行难、停靠难。笔者在日本生活多年，没有见到货车禁行限行的情况。究其原因，除了日本在城市物流管理中鼓励错峰配送和夜间配送外，方便快捷的轨道交通体系有效解决了人流与物流的冲突。近年，我国多地城市涌现的“地铁热”,相信会缓解人流与物流间冲突，但应解决好零距离换乘问题。

　　处理好政府与物流业者间关系。

　　十八届三中全会提出的全面深化经济体制改革的重点是处理好市场在资源配置中的作用。如何处理好政府与物流业者间关系？政府既要简政放权，取消一些审批事项，又要对一些市场行为进行有效监管。笔者认为，对于一些具体的城市物流活动，应完全放开企业手脚走市场化道路。对维护城市物流市场秩序、商品流通安全，政府应加强监管。对于关系民生的城市物流，政府应通过购买公共服务方式给予适当的财政补贴。

　　总之，城市物流融入城市生产与生活的方方面面，需要政府、物流业者和市民的共同努力，三者缺一不可。