李东红：大家早上好。首先，感谢组委会给我这个机会跟大家交流一下“贯穿于物流供应链全过程的危化品管理。”刚才我翻了一下会务的会刊，里面写了我们的会员。不仅包括了化工品的物流运输企业，还包括一些化学品的制造商。也就是说，不仅是运输企业同时也有其它的各个相关方。
打个比方，如果我们在路上出了一起化学品的运输事故。这起事故，目前国家的事故调查通常会把法律责任，很多时候都强加到运输上来。事实上如果做好物流的安全，化学品的运输安全，它需要各个相关方的共同努力，大家有一个坦诚的技术交底，才能做好化学品的物流管理。化学品的物流管理有很多要素，今天我就个人的理解列出了主要的12个要素。
1.法规。
首先，我们讲一下法规。法规是我们做所有行业的一个基础，大家可以看到1969年联合国就危险化学品运输公布了橙皮书。我们要把同样不同的化学品在全球不同的国家里头，在不同的行业之间要扭转，大家要对这些化学品，哪怕是一瓶水，都要有共同的认识，这瓶水的风险在哪儿，我们该如何管控这个风险。所以全球对化学品最早是从运输开始进行管理的，有了橙皮书以后，在不同的行业，比如：空运和海运，就它运输模式的特点，有了自己不同的一些具体的要求。然后在不同的区域，在不同的国家，它会有自己的一些要求。比如：在欧洲有分别的公路、铁路以及内河运输的一些要求。在我们国家危险化学品的运输，是不是也有相关的法律？比如：道路运输危险货物的管理规定，以及不同的一些国家标准、包装等等一些相关的标准。我们需要坦诚面对的一件事，就是中国的危险化学品或者叫危险货物的法规体系还是不健全的。尽管它从大的框架上，也是参照联合国的橙皮书构建的，但是它目前还是碎片化的管理状态，不同的政府部门，制定不同的法规、规章、标准，它把化学品的管理变成碎片化了。举个例子来说，交通部管的是什么？化学品从工厂出来以后、上路以后，这一段某种意义上归交通部管理。还有谁在参与管理？交通部，还有公安部。对吧？但是在化学品生产企业里面，目前谁来执行监管的职能或者立法职能？都是由安检部门做的。这样就会造成安检不管装上车的过程是不是满足了运输过程的安全要求，你的产品包装要求是不是能够满足运输的要求，它不管。因为路上出事跟安检某种意义上没有关系，所以它是一个碎片化的。然后说到包装也会说，中国目前的包装由谁来管？质监、商检，这些没有谁到企业实地去看，它使用的包装是不是达到的要求。它是不是能够把它安全的交给承运人，这也是管理脱节的一方面。上面讲到化学品最基本的法律基础，下面说：作为一个生产企业，要有一个正确的对化学品的正确的识别、分类，确定它正确的类别、分类和包装。
2.类别、分类和包装类。
化学品生产企业最清楚我今天要运输的货物有哪些风险性，并且告诉承运人有哪些危险性？将来接触这些化学品的相关人，做应急响应人员的所有风险由谁去最早识别、分清楚？应该是由化学品的生产企业，在橙皮书中对于每一种化学品的分类有一个标准的实验方法，要根据这些实验的结果做正确的分类，它是全球统一的。今天我们说甲苯，甲苯不仅在中国是按照三类的来源，它在全世界都是按照三类的来源。它有一个全球统一的UN号码。所有这些是谁来识别的？生产企业。如果我这个生产企业有一个新的产品要上市，我如果不能把它正确的识别出来，我就当普货托付给承运人，就相当于把风险转嫁给了承运人。刚才我们说到每一种化学品有一个UN号，同时当这个化学品已经确定好了以后，其实在橙皮书已经规定了，跟化学品本身风险的大小，对它的包装是有些要求的。不管用桶装货、袋装货包括散装货都有相应的包装要求。如果没有就包装达成相应的统一认识，有可能今天有些承运人在这个环节为什么事故会算成承运人的？有的时候承运人是要吃亏的。
3.包装选择。
今天来说一个化学品，如果我定义这个化学品本身应该采用一类包装的话。但是我生产企业没有这样做，因为我要节约成本，我把它选择了二类、三类的包装。它在运输过程当中的风险是不是就会加大？因为包装没有原来那么结实了。再举个例子散货，谁最清楚散货本身的性质？不管是什么样的车，装一个化学品，这个化学品一定要有相释相溶性的。我如果告诉你哪些化学品哪些垫片是不能用的，那么就可能会有风险产生。化学品除了按照法规有要求，我要选择一个合规的包装，还要有一定的包装等级，同时我还要确保它做相容性的测试。
4.运输模式选择。
刚才我们讲到从经济的考量上，不同的运输模式有不同的成本，也会带来不同的风险。不管是海路、公路运输还是铁路，不同的运输模式对于操作的便利性，对于成本的影响都是比较大的。但是我们要知道，不同的运输模式下，双方都要意识到它有不同的风险，要去遵从不同的法规去认识这些不同模式的运输风险，能够有一个合理、清楚、真实的技术交底，保证不同运输模式下的运输安全。比如：散货，托运人和承运人要对运输船的选择，要有一个合理的认识。不同的化学品要选择不同的船，因为船里面的要求是不一样的，安全结构是不一样的。
5.物流供应商的选择。
我讲一下巴斯夫的选择，不管是公路还是水路模式我们都有不同的要求。比如：在中国，包括在欧洲，我们在全球都是统一用的欧洲化学工业协会的RSQAS系统，还有巴斯夫会在全球范围内对所有我们租用的罐区码头，因为要保证装船的安全，我们是用了CDI-T的标准。还有对于海船，我们用了CDI-M的标准，也都是第三方的审核标准。对于散装货的船，现在我们也在积极的努力，看如何在中国推进CDI-IMPCAS安全审核系统。
6.门检。
我们选好了运输模式，对于我们的供应商也进行了一些审核。我们谈到了来我们现场要来装货之前，我们也要对车辆进行检查，人员进行检查来确保到我现场的安全，以及装好货以后车辆能够满足要求保障路上的安全。
7.包装货装载管理。
比如：散货的运输。我们说一个风险叫什么？一瓶子不满半瓶子晃。如果我的货在25%-80%就是这个状态，转弯的时候就容易翻车等等。包括超载会影响将来的刹车功能，这些都是由罐装的装车站控制的。也就是说，为什么需要化学品的物流管理不仅仅是控制在公路运输过程里面。比如集装箱里面添货的时候，为什么会导致事故的发生，就是因为配载的不合理，把重货压在包装不够结实的包装上面。
8.散装货装载管理。
散装货双方如何保证人员安全，装卸车过程的安全，以及装载以后怎么确认装载量。我看到了今天有一个话题是关于“一车一品一罐”的，这个真的是值得好好考虑一下是不是合理。当初为什么会有这个标准要求的出现？难道仅仅是为了控制超载？那不是一个唯一合理的方式。我们可以用其它的方式，其它的节点来控制装载量的问题，然后装载了以后，如何使能够公众认识到，我装到车里的化学品风险是什么样的？
9.标签。
从刚才第一类开始，正确的分好类以后，就需要在我的车辆和我的包装上，将来有可能会接触到化工品的人，都通过这些标签、标准来认识到我车内的这些化学品的风险。这个标志是全球统一的一个，这是大家能够共同识别风险的一个共知的语言。
10.运输单证。
我们目前国内的公路运输做的不太足，我就不展开了。
11.应急处理。
上路要做好应急管理的准备，这是由双方，托运人和承运人都要对应急管理有一些制定自己的应急预案。那些应急预案要不断的改进完善，演习的目的不是要看系统有多好，是为了发现问题的，要求不断完善和改进现有的应急预案。
12.人员培训。
我们刚才讲了，整个过程会涉及到很多人，化学品的分类人员、选择包装的人员，做门检的人员，货运代理，单证填写接受的人员等等，这些人大家都应该为化学品的安全有一个共同的认识。他们都要接受相应的培训，才能确保整个供应链的安全。
这是我总结的我个人的认识，12点，就是怎么做好物流供应链的管理。谢谢大家。
