感谢有这样一个机会跟大家分享我对危化品物流这一块的认识。我来自与南京扬子物流公司，扬子物流的业态还是比较全面的，除了航运和管理方式没有，其他的运输方式都有，比如皮卡运输，一年300万吨，我们有港口的装卸，也有300万吨，我们有水路运输，我们还有铁路运输，自己有25公里的铁路专用线，铁路运输每年的运量是160万吨。这个铁路运输从有关资料讲是能力不够，但是从我个人的体会，扬子物流的铁路运输这一块，危化品这一块的运输，不是能力不够，还是没有市场。公路还没有发展起来的时候，20年前，我们的铁路运输、危化品运输的量很大，我们的自备车可以说是一车难求。现在通过20多年的发展，现在铁路运输很少了，散化基本没有。说明这个行业在不断发展。20年前我们的运量大，经过这么多年的发展，各个石化企业都在发展，后工料相应在减少，目前为止我们只剩下4辆自备车，其他的自备车都淘汰了。在两三年以前的时候，铁路我们也进行了改造，但是有的车改造以后一辆都没有跑过，现在已经到报废期了。另外是仓储，我们的自有仓储面积是5万6千平方，另外租了5万平方。另外是车辆方面，我们能够控制的有120台，三分之二是普货，三分之一是化学品，我今天站在一个物流公司的角度谈谈我个人的一些认识。
最近几年石化行业发展很快，危险货物运输业在增加，从物流的概念来讲，400公里以内以公路运输为好，超过400公里以铁路和水路运输为好。目前中国已经成为仅次于美国的第二大化学品生产国，每年通过道路运输的化学品超过3亿吨，其中危险化学品超过1亿多，而且不断在上升。这些危化品里面90%以上要异地运输，其中80%是道路运输。道路危险品运输的品种越来越大，道路危险品运输的事故也在增加。我想讲第一点化工物流目前存在的现状，第一个是增出多门，造成多部门多行业跨行协作不够。很多资料，各个行业的规范危化品的条例只有一个，危险化学品管理条例，涉及部门很多，有公安部门、交通部门、安检部门、质检部门、环保部门、工商部门、海关部门、邮政部门等等，每个部门都有相应的法律法规，但是各个部门之间的物流标准不统一，很分散，增加了执法难度。此外一些法律法规滞后，有的且法统一的解释，甚至有的执法人员用过去的法律法规进行执法。第二是物流部门数量比较多，但是质量不高。化工园区这一块是呈现于供大于求的局面。从全国来讲是供不应求，但是在南京化学园是公大于求了。现有车辆是31多万台，平均每家企业车辆是29.7台，对于这么大的运量能力，还是有发展的空间。但是在我们化工园区来讲，在南京化工园区注册的从事道路运输危险运输的企业28家，吨位是7500万吨，还有一些没有在化工园区注册，在外地的物流企业，异地运作的有80多家。南京化工园区介绍一下，是第二个国家级的化工园区，第一个是上海的金山化工园区，我们扬子物流也是在南京化工园区里的企业之一。整个化工园区的年吞吐量在2千万吨左右，南京化工园区就在长江边上，所以很大一部分是走水路，有一部分货品因为靠近铁路，所以主要是从铁路和水路走，水路占65%，铁路占10%，其余的25是公路运输。所以说现在出现了供大于求的现象，这个竞争也是蛮激烈的。
危化品生产企业对物流的安全认识不够。扬子石化也是一个负责任的国有企业，对安全来说是要求比较严的。扬化来讲，车辆超过7年就不能使用了，扬子运输稍微宽一点是8年，8年的车辆就不能用了，国家规定是超过10年不能用了。有一些小型的企业甚至一部分流通企业对生产可能比较重视，因为生产过程肯定要按规矩来做，如果不按规矩来做产品不可能合格，生产方面不能降低成本，这些企业想到降低成本马上想到压缩物流成本，认为物流风险应该是由物流企业来承担，为了获得盈利，部分生产企业把高危化学品当成普通货品来运输，存在违规操作的现象。
第四是对危化品运输的投入不足。现在竞争激烈，一些企业恶性竞争，降低价格，压缩了利润，另外又在物流方面降低成本，为物流运输带来了隐患。危化品物流道路事故发生了以后，产生的后果很严重，动不动就造成人员死伤，还有财产损失，最大的还有环境污染。
第五是危化品生产企业分布不均，需求分散，物流配送难度大。目前危化品生产企业最多的是山东，其次是江苏、广东等等，这些危化品企业很多，但是很多企业在其他地方，造成了需求分散，物流配送的线路就比较长。
中长途的铁路运输最好，到内地没有水路，所以铁路最好，但是铁路运输也有缺陷，不能做到门到门，铁路运输最好的是一些大型央企之间的相互供应，一般大型央企下面都有铁路运输线，还有一些大型经销商也有铁路运输线。小型的用户的话，铁路运输就不适合了。当然现在铁路运输已经改进了很多，比如40吨的货装你60吨的车，你还是按照60吨收费。当然现在有所改变。有些小的企业需求量不大，就用公路运输。
第六是车辆管理缺失，部分危化品物流企业虽然都有车辆管理制度，但是执行不力，有些企业依靠车辆挂靠快速扩张，这些车辆长期在外地经营，被挂靠的企业根本没有办法监管，造成安全隐患。这是企业自身的问题。说到挂靠的问题，前几年还是可以挂靠的，这几年事故多了以后，禁止挂靠。普货还好，因为出现事故以后造成的危害还不是很大，但是危化品一旦出现事故，问题很大。
第七是物流新技术应用不足。现在政府部门强制用的新技术是导航，其他没有强制应用技术，当然也有可能是技术不成熟有关系。导航的话技术已经成熟了，所以强制在应用。可能不同的公司开发了不同的技术，比如说防止驾驶员疲劳驾驶，这个都能监控，但是这个技术不成熟。比如说有一个自动刹车的技术，在宁波已经试验成功了，以后可能会强制推行。这个技术理论上来说是好用，但是实际应用的时候，驾驶员在外面驾驶，碰到什么问题，驾驶员没有刹车，它自动刹车了，那可能驾驶员不太喜欢了，这个要根据实际来检验。
现在安全管理的工作也在不断进步，从事故管理向隐患管理和风险管理来转变，以前是避免这个事故，现在是超前管理，标本兼治，超前预防、预警、预控的方向发展。中国物流与采购联合会在推动物流行业发展的方面发挥着越来越重要的作用。第二个是加强政策引导，促进化工物流快速发展。积极营造良好的宏观环境，美国是最早提出物流管理的国家，也是物流业最发达的国家。早在100年前就有针对危化品物流的立法，由一个部门来进行管理，不像我们国家太分散，十几个部门管一个东西就管不好。推动国家尽快制订统一的物流管理法律法规，规范市场运行，对于不符合条件，且整改后仍然有重大问题的要有淘汰制度。鼓励危化品物流企业朝设备先进、管理高标准的方向发展。
要加大激励机制，助推化工物流绿色低碳发展。降低成本可以实现国家社会企业供应层面。经营总量超过了5千万吨，组织物流运作量1500万吨，与国内150多家承运商进行了合作。强行要求物流承接商有一些新技术。
最后提一些建议。一个是回程车的利用，很多企业回程车没有利用起来，当然也有很多原因，现在很多车都是一车一品，最近两年事故多了以后，政府要求一车只能装一个品种，其他品种承运不了，造成了资源浪费。第二个建议希望协会向有关政府部门，还是解决刚才一车一品的问题，政府部门认为品种装得多了容易有事故，其实跟品种没有什么关系，70%的事故是由于驾驶员的原因，很多运输危化品的车可以装很多品种的。谢谢大家！
