四人行—寻找化工水运市场发展新动力

    

    主持人：自我介绍一下，扬子石化公司物流采购和解决方案经理高山，我做论坛主持人，题目是寻找化工水运市场发展新动力，今天有三位嘉宾。

    简单介绍一下几位嘉宾的情况，今天四个人的组合，实际上我看了因为上一次黄总主持的几个人你们以企业为主，所以今天我们有两个企业，一位是执法机关，一位是搞法规研究的，所以我想我们今天后面的话题尽可能精彩一点，要不然大家都困。目的是什么呢？我们把这个话题稍微谈透一点，在这个话题当中我们关注了一下，实际上作为整个水运发展新动力在中国危化品整个这几年运作当中水陆也是第一次正式提出来，因为陆陆续续的才接触到水运市场，仓储我们曾经也做过，水运这一块是第一次。

    所以今天在座的下面有水运同仁，有我的服务商，比如说新波、鼎恒的等等，现在我们就开始。

    我们今天的话题主要是三个：第一当前危化品水运的现状分析，第二个是化工水运法规如何与市场动力结合，第三个是寻找化工水运市场发展新动力。

    作为当前危化品面临现状题目非常大，为什么？国家每年都会有咨询单位专门做化工品运输市场调研，这个调研报告在百度上可以看但是要花钱，六千元到七千元可以打开。但是我们解除了一些跟我们合作的一些伙伴，每个月向我发一些整个水运市场的报告，这个报告我知道他们花钱买的，然后针对一些极特殊的情况我会读到一些东西，今天谈水运状况没有太多意义，说一点实在的。

    我是在企业做物流服务采购的，与水运相关的运输企业有直接的关系，我们缪总做港口的，我知道他的港口规模非常大，但是水运行业里面包括危化品运输、内河运输等等一系列问题，但是真正的今天的话题只能局限于危化品水运，所以为什么要请郭彦飞，江苏海事局参加这个会议，他们是危化品监管的，他有一些观点。

    法规专家，他具备美国法规专业知识，所以从第一个话题开始，先从谬总开始，就这个话题，我们上港集团目前水运状况是怎样的，作为危化品运输方面。

    缪  强：我来自上港集团物流有限公司，稍微纠正一下，物流有限公司。从话题来说，从水运市场来说我们有一个统计，上港集团有一个统计，危化品每年从上海走的70万左右，812以后整个长江流域包括很多港口在危化品装卸有限制，今年以来我们测算下来数据，整个长江流域的危化品运输由于港口限制运输或者不允许运输以后，整个下降了4%左右。

    这些货物到哪里去了呢？这些货物大多走了公路到了上海，实际上我们在公路运输上上港物流企业主要关注港口为主，特别关注包括港口相关的水运和公路运输，我们在公路运输上今年对我们也有帮助，我们在这一块的公路运输危化品运输方面，从水运走得比较多，公路运输增长20%左右，所以这一块很多料都是走到公路上去了，我感觉政策方面特别是在一些港口企业，特别是在内河航运港口企业，法规上怎么突破更好的为这方面服务应该是今后要讨论的话题。

    主持人：对于危化品运输监管困难，目前整个水运市场的现状，看看您对我们海事局这一块的运作有什么看法？

    郭彦飞：我们江苏海事局也是战略合作协议单位，一起搞了一个体制，我们辖区有一个特点，是通江达海，战略位置是长江流域的钻石。长江里面70—80%的运量在江苏段，我们去年我们的危化品运量是1.5亿吨，不包括过境的，就是在江苏段进行装卸的1.5亿吨，也不包括散装固体的列入，散装固体量比较大。散装化学品7000多万吨，7009万吨，在全国的水陆运输量是最大的。

    我们知道沿海有山东包括浙江、广东量比较大，但是成品油和原油运输量比较大，但是化学品运输量是江苏最大，我们的量基本上达到全国水运的一半，这还不包括通过长江以外内陆他们将近1500—2000万吨，江苏的量很大的。前面大家说了化工运输非常多，这个需求很大。

    散装危化品运量多而且品种多，我们统计了去年的运输品种，散装化工品200多种。对我们监管的压力比较大，前面很多专家谈的时候，对政府机关有意见和看法，作为政府机关，我们是政府机关，监管责任还是放在第一位的。我们海事机关对水运监管，首先这几个方面作为我们来说是纠正，申报审批，自从签证取消以后危险化学品，特别是危险化学品的量是增大了，以前海事局作为审批量是签证最大，现在签证马上取消了，已经取消了一部分，我们审批是最多的。

    去年我们审批的量是4.5万艘次，不包括过境的，所以量非常大。

    第二方面监管是通过动态监管，一方面是VGS系统RIS系统，监管全国的，监管服务，以后监管可能越来越严，大家知道长航局已经发布了航运公司要安装系统进行监控，要求越来越高。现场检查这一块，包括船舶安全检查，船舶建造出来以后肯定是符合要求的，如果不符合要求肯定不能上线的，不管是地方检验还是产品检验都是符合质量检验标准。但是航运过程中要维持适航状态，所以要进行检查，平时检查比较多一些，不符合检查要求的可能会滞留，或者要求纠正，这是检查方面的。

    还有一个是对位法行为的处理，大家知道海事执法机关的性质和陆地上的公安交警相类似，交警管的事情我们在水上都管，违章处罚没有陆地上交警这么频繁，用电子处罚的比较少，一般是现场执法。临航检查，一般要求船舶遵守航行秩序，因为我们有船不遵守航行秩序，大家知道江苏段密度非常大，每年在长江江苏段超过200万艘次进出港，如果不遵守航行秩序会引起一定的反应。长江上不仅仅是运货的船还有载客船，是横跨长江的，都有相应的航行规则和航行秩序，这些都是为了保证船舶不出事，出事以后有一整套应急预案，应急也是很大的一项工作。不管是发生安全事故还是发生污染事故，在水上发生事故，即使不是我们船舶造成的，有时候岸上事故污染到水里面以后基本上也是海事处理。

    我们在全国也国家的海上搜救中心，地方上江苏有水上搜救中心，我们江苏目前长江里面已经建了三个大的，一个是南京的、张家港，南京和张家港的有一次是500吨的，张家港码头边上有一个库，还有一个应急船，如果油落江以后可以进行清理。基本上我们对船舶监管就是这样几大块。

    当然我们知道可能对于企业来说，监管要好，最好标准低一点，可能投入少一点，形式不一样，可能放在十年前没有问题，大家知道前面很多人也说了，江苏的形势现在不一样。今年习总书记到江苏考察期间要求对长江进行保护，要把修复长江生态保护放在老百姓的位置，共抓大保护不搞大开发，习总书记讲话之前没有人想到会在重庆讲这个事情，讲出来以后马上风向变了。大家知道中国的政治体制是上面出台的东西下面肯定要执行，现在不是搞开发了是搞保护，以前欠下的环保债都要换，包括我们的危化品仓储和航运企业肯定更加，没有仓储企业和码头，我们尤其是运货船，要创新创业。

    我们长江江苏段大家知道水源地，江苏八个地级市水源地都在长江里面，对于我们环保压力也很大。大家知道危险化学品在陆地上处理起来可能觉得难度很大，但是在水上难度更大，很多东西落水以后没有办法处理，这也是世界难题，目前可以处理就是漏油的处理，落水以后飘在水上好处理，密度比水大的沉在水底下，世界上任何一个国家都没有这个能力解决，长江不能筑坝拦起来，肯定行不通的，始终要航行的，始终要流动的，不是一个小河流，可以直接进行封闭处理。

    如果溶水的也没有办法处理，化学品入水以后怎么处理，束手无策。举例来说，大家知道2012年2月3日在江苏码头，韩国的船舶，这条船载的是苯酚，苯酚比重和水比较接近，是悬浮在水上的，这时候落水大概是40吨左右，一开始没有发现，基本原因通过调查以后海底阀没有关死所以漏出来，一开始没有查找到原因，最后查找到这艘船在南通滞留以后是韩国这条船排的苯酚，包括上海也受到影响，上海在我们下游，也要喝长江水，所以长江的环保压力非常大，作为航运企业、仓储企业要有思想准备。

    面临形势的变化，长江里面经不起这样一条船沉在里面，这可能是一个毁灭性打击，在岸上不管翻几辆车，死一个人两个人，这个影响是一个局部性的，如果在长江领域沉一条船，如果沉的船不能整体打捞，而且运输化学品对水体污染很大，这个是巨大灾难，可能长江水源地都要关闭，但是有备用水源，一般备用水源用七天左右，所以这是一个极大的风险，所以这个形势决定了危化品运输水运以后有重大政策调整，会有收缩。当然我们知道今年下半年在江苏省在政府发布了三个跟我们密切相关的东西，一个是关于长江流域保护的江苏地方法规的一个政策性文件，还有一个化工行业的指导意见，还有一个是关于六治量减三提收专门针对环保的文件。都提高了要求和标准，逐步把标准分解到各个执法部门，逐步提高标准提高门槛，不但会对以后的企业对现存企业影响也很大。

    我们首先可以看到我们航运企业来说现在面临的问题，洗澡水解决不了，就可能会影响到一大批船，这个船以前排的洗澡水，偷排或者乱排的，没有资质的都要上岸，对他们来说是一个挑战，以前说这个洗澡水我不要，增加我成本，后面没有地方放，不能放在厨房里面占用我库容也不行，以后的在我们提出来了2017年底之前仓储企业必须把洗澡水上岸，必须满足仓储企业通过管道输送到园区的处理企业，不是说以前我建码头的时候就接过去了，不行的，必须上岸，如果接受也会出问题，就是二次污染问题，不能保证接受船百分百的不排及他们偷排也是一个很大的风险问题。

    所以2017年年底之前要求仓储企业在后方储存起来通过管线输送到统一的工业废水处理的地方。

    主持人：这个话题我插一下，作为今天上一个话题是关于仓储企业，仓储企业有罐区的，罐区，实际上我来自罐区的，为了适合永远对海事要求对水的处理，我们连了线的，但是后方从来没有用过，为什么？因为我接的水没有，所以对我所有服务商提了一个要求，如果确定扬子公司要求造成的洗脏水我全部接收，因为这个原因存在我从来没有实施过，船舶公司在后方换了品种，这个责任还是在社会上，他们换了，他们同样有排污过程，所以这个问题没有实质性解决。所以刚才提出如果2017年实施这个问题，全社会实施这个那能解决，单纯一个解决是解决不了的，就是现在讲的，给一个地方，有一个地方有人上厕所必须上厕所，没有厕所节随便排了。当然这个事情可能是一个非常大的动作，这个对整个我们物流行业水运这一块，如果这个要求是强烈执行的话我们的物流成本有所增加，特别是洗舱水的费用，洗舱水飞跃有时候高得惊人。

    郭彦飞：以后我们作为海事机关来说呼吁地方政府尽量按照地区正确投资建立公共洗舱站公共码头，如果没有公共码头仓储企业就是局部垄断，造成垄断肯定造成价格奇高，在码头排洗舱水码头接收，不可能到别的码头接收，如果没有公共接收站来说这个码头要多少钱就给多少钱，没有选择，这也是一个问题，作为航运公司来说也是呼吁地方政府尽管上马公共洗舱站公共接受站点，不会造成垄断。

    第二个方面，就是大气保护。现在大家知道长三角首先筛选实施低硫油，以前是中油现在要求低硫油，不能高于.05%的含硫量，成本提升一点，下一步在江苏包括南京以下各个港口本来2018嗯年6月1日全部实施含有0.5%的低硫油，可能要提前，我估计至少提前半年左右，2017年6月左右，就是可能在江苏段所有的海船都要用低硫油，这个成本要提升。

    以前用中油，首先机器用中油反而舒服，一旦用新的油，大家知道含一硫量低的油国内非常少，国内一般的就是用低硫油的柴油代替，这种机器主机反而不好，但是没有办法，为了环保。我们大气污染船舶造成的大气污染也是很大，长江江苏段在城市区航行的，所以要率先实施。对于内河常性来说要求用普通柴油，很多船也可能投机取巧，用燃料油，用燃料油代替。实际上含硫量是满足不了要求的，我们普通柴油含硫量相当于国3含硫量差不多。但是江苏段监管相对比较严格一点，上游监管比较松一点，传统的用普通柴油代替了，这个造成环境污染，这个需要提高成本。

    针对目前的形势我们也是想方设法为船主考虑近邻不要增加他们成本，首先了环保方面我们环保合作实施连带责任，地方政府投入，建立站点。还有我们码头污染物设施，如果大面积改造也希望地方政府给予补贴，其它的方面给予补贴解决造成的负担，我们在呼吁，但是有没有需要下一步看，2017年马上到了。

    我们作为海事接管来说加大投入用高质量从事水运，我们和中化、中石化、中石油、中海油开过一次集体办公会议，高总也参加了，希望在国内都统一进行选船，我们的标准互认，尽量统一标准，大家知道欧洲有CDR，有统一标准，国内还没有统一标准，希望这一步慢慢走下去，形成国内标准互认。上海检查，重庆检查，一个货主半年检查一次另外一个货主不认增加船东很的互动，我们在推动这个事情尽量互认。

    主持人：有关于水运市场现状这个话题因为很广泛，我们在座各位特别是船公司对整个市场运作非常清楚，表现出的现象也非常多，实际上现在关注的还是水运安全船舶运行安全这一块，后续谈到船舶新动力这一块，可能再仔细谈，这个话题我们先过。

    第二个话题，关于法规方面的，化工水运法规如何与市场动力结合，请郭老师给大家做一个介绍，他对法规有专门的研究。

    郭陶然：谢谢高总，也有这个机会跟大家沟通。我想到从事国外特别是美国的做法，因为我们最近介入比较多的是交通部法规的讨论以及有一个早上提到过一个，中美交通论坛这个平台，美国的交通运输部和中国交通运输部沟通，特别是危化品方面有一个专门组，今年6月份到洛杉矶，就公路、水运，水运局主席，我们有过一些交流。特别是天津港812大爆炸，不管是仓储还是港口仓储有这方面的交流，美国业介绍了那边的一些做法。

    整体来讲是这样的，水运这个面是更好的，跟空运相比，3500种危化品代码里面很多在空运都是写着禁运，但是这部分典型的烟花爆竹主要走海运，当然海运和水运有一定区别，高危危险品内河水运禁运，当时我想了解美国怎么做的。美国的基本情况跟长江相比，就是有一个密西西比河，这几年就是有一个两江论坛，就是长江和细细西比河，主要是环保的角度的一个论坛。环保方面，我参加国际次对比下来，特别是在维斯康辛或者上游的地方一些相对来说密西西比河那边更成功一点。

    上次在重庆开会，他们提到环保一点，也希望利用水，水有季节性的问题，总的来说如果水运是可以走的话我们运输是最经济的，具体到化工品的时候有很多环保的担心，这方面交流的也是蛮有深度的一个事情，这是第一点。

    第二，我们整个水运运输从法规角度来讲，应该是比较成熟的，大家知道有一个INGC国际还是运输的，相当部分主要原则也是用到各国内河运输，我们国家主要是水运局制定的一大堆法规，美国有一个法规涵盖了都是联运的，空运、水运、陆运，这样一块。但是有一点我们做过一个对比，确实美国主要运输还是在公路，他的水运部分压力相对少，也是因为主要是密西西比河上游走的主要是非化工品，比如木材、粮食这些都是密西西比河上游从上游到新奥尔良，化工厂都是在下游，这样的方法。所以早期的布局也是接受很多教训以后，有翻船之类的，经过教训以后现在经过上百年布局相对来说更合理，美国几个比较大的化工厂本都是在河流下游，内河水运最后这一段包括出海的化工品，但是对上游环保方面确实影响并不是太大。现在中国包括环保部以及海事这边都是在交流过程中对这方面比较感兴趣。

    主持人：谢谢郭老师！我是执行法规的，不知道上港集团执行法规的还有什么新的建议没有？

    缪  强：刚才讲到，812以后政府提高了很多法规的要求，从我们企业角度来说我们还是欢迎的，因为整个812冲击最大的实际上是政府，我们知道812以后抓进去最多的是政府官员，政府是冲击最大的，企业是其次的。另外我们这种企业只要有得做还是有得赚，刚才我讲了，长江里面有一些水运港口禁止不再进行装卸作业，我们就没得赚了。感谢前面的嘉宾丁总讲到外高桥的堆场关掉了，就是我们上港集团的，有三个蹲场整个关闭了，我们把作业都搬出去了，我们这一年以来整个在这一块的投资超过1.5亿，我们理解政府政府也理解企业，我们有得做就有得赚，加强这方面管理是对政府方面的政策还是积极支持。

    主持人：问一下郭彦飞，作为海事局这一块法规执行的时候是严了还是松了。

    郭彦飞：我讲一个趋势，在长江江苏段这一块法规会越来越严，制定地方性的法规对船舶的散化船提高标准可能有这方面的设想，还有对品种进行控制。大家知道现在每个码头多的有几十种上百种也可以，在仓储品的控制对船舶进行控制，趋势越来越严格，如果从国家层面，江苏会率先在立法上进行控制。

    主持人：作为我们扬巴公司水运有自己的标准，水运上要求过低，扬巴筛选进行了机制，所有跟我们合作的公司都是在船公司出类拔萃的，现在面临的困难是没有船用，为什么？一到检验干部把我卡得死死的，因为我们执行国家政策的时候非常严格，德国人傻就傻在一点不通融，是什么就是什么，成本非常大。想当年一条船在扬巴码头不合格，就是卸了半顿货拉7顿货回来，德国人就做了这样一件事情，这个我们作为一个故事来讲的。实际上法规执行上扬巴是不打折扣的，所以国家发什么指令扬巴公司率先执行，包括这次62号令实施第一天起把所有事情做完了，路上查不到任何一个扬巴的名单，除非我们的车自己出去以后调整了以后，出了门就不会的。

    如果全社会都这样做我们后面的日子都好过，怕是怕我在这样执行，大家有另外的执行，那就麻烦了，所以后面我们进入下一个主题，寻找化工水运市场发展新动力。我的理解所谓新动力就是你有没有进取感，比如这个船舶公司有没有想法把这个公司搞好，什么原因让你能够让它往前走，什么原因让你回到现状，实际上谈这个话题。先从谬总开始，对这个问题的认识是什么？

    缪  强：讲到新动力，我们对危化品水运市场未来发展是充满信心的，因为其实以前我们跟一些，我们知道刚才有嘉宾也讲到国家对治理，我们在座各位规范性物流企业包括水运企业，我们竞争力是加强的，以前我们一些规范类企业，成本差价越来越大，我们竞争越来越难竞争。但是可以看到从去年812以后，我们竞争的差价、差距是小了，实际上我们今年很多投标的投标了，我们感觉以前拿不到的标逐步拿得到了。所以我觉得虽然在未来几年国家还会出很多政策，我们的成本还会上升，在这个过程中我相信大浪淘沙以后留下的是精品，过两三年以后回头看整个水运市场发展一定会取得大发展，并且发展是可期的。

    主持人：如何推动如何培育水运市场新动力。

    郭彦飞：作为海事据来讲，我们做这些生意，所谓生意是这样的，生就是陌生，意就是主意，就拿出来了，率先提出来了，有新的创意就会产生效益，产生利益了才会发展。作为航运企业来说有三个建议：

    第一苦练内功提升自身管理水平，大家知道硬件很好提高，但是软件这方面提高很慢，需要很长一个过程。同样一条船在一个航运公司可能不产生效益，换一个航运公司来说就产生效益，这样的例子比比皆是，我们提高自身的软实力方面下工夫，可能投钱提高很容易，提高管理能力提高团队水平是一个长期过程，航运企业从这方面下手。

    第二整合资源。现在很多老板提到，很多老板也提到整合资源，提高营运水平。大家知道船南北航行还是长江里面东西航行，很多船空放，我们能不能揽货，十个航次本来都是空航的，五个航次有过滤，效率就提高了，很多企业做得很好。而且物流服务商很多是有市场的，这是第二方面。

    第三方面加大投入，占领高端市场。任何一个生意只有站在最高端才能做得更好更远，如果一直在低端竞争永远做得很累，而且不能长远发展，很可能很短时间内被人兼并掉了，只有做到最高端只有你去兼并别人，你是一览众山小。

    从这三方面航运公司能够做得更好更高，走得更远。

    主持人：郭老师从法规从你在美国的经验看，中国危化品水运市场这一块新动力问题上您有什么看法？

    郭陶然：从法规角度说，现在在中国有一些地方看到确实不管是货主还是承运单位，有些法规在中国操作实际上过严了，或者没有实用。法规里面针对不同产品有的法规设计是为了针对某一类产品特殊设计，比如说最典型的这个例子不是特别适合水运，今天早上提到过。

    比如说我们典型说的，现在马上要进入JT17了，这个就是运样品的，这么多年在国外都是这样的，这个非常小，每一个危险品量不超过一近或者1L，结果在中国2012年出了相应国标，到现在没有一直真正操作起立，有很多原因，现有法规原因，包装原因，比较受规矩的恨不得包一辆车运一公斤的东西，或者放在快递用某种方式执行。法规从国际角度来讲有县城经验，但是有些东西没有真正落实在国内，刚才说的例子如果跟世界接轨，走样品大课不必一个东西包一辆车运输。

    接着就是限制数量，限制数量给谁呢？就是日用消费品，平常使用的一般30公斤以下能够上货架的，大量的在国外都是用所谓限制出来的方式在运，这个东西海运也可以陆运也可以，这一类危险品一般是小包装低危品，现成法规在那里的。如果真正能行应该是一个很大的突破，像我上午提到的，陆运实际上在各个国家占70—80%化学危险品运输的。

    水运那边同样的道理，实际上有一些东西只适合于水运，而且水运法规里面特别有做设计，如果这部分法规大家各方面在不同部门制定法规监管法规的过程中，充分利用现有法规，现在的法规很多是前人的经验，有经验的系，做好了对整个市场对运输发展应该是有所帮助的。

    主持人：作为整个新动力这一块我的理解，我想从几个方面去做。

    第一，人的因素，我们也是从化工行业退出的年轻时候干起德意志到现在，实际上从个人经历当中逐渐在改变，这个是与社会发展向符合的。首先感觉20年前、30年扬子码头当码头主任的时候，那时候所有泄露直接排长江，我眼睛都不眨一下，现在我做不下去了，为什么？我们的观念在转变，我们要保护水资源，这个要从一代一代传下去的。现在的船公司如果在这个问题上没有这么好的理念的话，这个公司没有办法发展，肯定要被淘汰掉。所以从这一点来说，你的动力源泉，要维持有效益的同时你要进行管理，你要进行前进，你要吻合社会发展的步伐，必须有投入，然后你如果做得好可以走一些高端的公司，如果做不下去，只能是做一个平民百姓，找一些低端市场做，越做越死。良性循环和恶性循环大家要想清楚，如果做得好走一个良性循环道路，投入会有回报，不是说现在一投入没有回报，实际上每次招标，我们每次招标大家都算，要算你的成本算人工成本，设备投资成本和所有费用，家起立作为整个费用核算，然后你的报价，报价给自己留下利润那就是你的价格，如果不具备那个，就是为了这个干不长。

    刚才缪总是说话了有得赚就有做，有得做就有赚，所以我们在这里呼吁大家还是走一些发展的道路，要寻找自己新动力在哪里，你自己有无上限的动力。

    第二，现在整个制度上国家法规制度和监管非常严格。如果说你不按照规范去做，你同样要被淘汰掉，所以我想这也是你去发展的动力。

    第三，市场规则。同行之间的竞争，你没有一个很好的竞争机制，你没有去很好的想去发展，没有发展动力也还是要被淘汰的，所以从这几个方面我觉得作为后续的一些工作，每个船公司的领头人你们才是最关键的。

    所以作为寻求发展的新动力在哪里，永远在路上。

    谢谢！

    时间关系，我们今天的论坛就到这里，还有最后一分钟。谢谢各位嘉宾！