危化物流运输与安全效率、成本的博弈关系？怎么处理企业及行业的可持续发展问题？
嘉宾主持：天津德利得供应链管理股份有限公司运营总监，恽绵
特邀嘉宾：中华集团能源事业部互联网工作组供应链产品总监，尹晓东
荣盛国际贸易有限公司执行副总监，施新华
瑞士奇华顿管理咨询（上海）有限公司亚太区危险品合规经理，刘霞
锐特信息技术有限公司副总裁，朱剑川
希杰荣庆物流供应链有限公司化工事业部总经理，李树民
宝供物流企业集团有限公司化工事业部总经理，沈启刚
宁波金洋化工物流有限公司副总经理，翁永祥
主持人：我们在讨论一个既严肃又认真的课题，是我们每个企业都面临的问题 ，每个嘉宾聊一聊自己的观点。
尹晓东：针对追求安全和成本怎样权衡的问题，说一下我的感受，很多甲方企业面临的最大问题是如何压低运输成本，或者说追求比较低的运输运价，但真正随着油价和市场监管不断趋严，运价没有太大的变动，想从运价方面获益很难，同时安全监管越来越严，必须在安全方面做非常大的投入才能实现目前监管的要求，所以运输公司能提供的盈利空间就很小。
从中化来说，我们以前管物流的时候就说，对运输车队不会去压运费，压运费它一定会通过其他渠道补贴回来，就是羊毛出在羊身上，压一些东西转嫁它的成本，我们一直想为企业提更多安全的要求、运营的要求，通过安全管理的提升、内部效率的提升给我做更好的服务，费用并不是我们考虑的重点，这也需要整个供应链链条上所有的企业做这样的事。
现在确实应该多推一些供应链的平台，作为供应链平台，它可以整合上下游的资源，把运力资源整合到一个平台上实现资源共享，作为运输企业作为货主企业并不需要花费太大自己的努力，就是通过平台进行一些匹配，这方面会起到非常好的效果。包括中化以后也会做这样的东西，张会长也在说，中石化和协会一起做第四方物流，整合物流资源，通过设备的引进，标准的制定，确实能给运输公司带来成本的降低，中间还是有挖掘的空间，我觉得这一块我们要多去尝试。
主持人：刚才您谈到了供应链平台，我先问问底下，大家觉得危化物流行业未来三年内做成危化运输物流平台，赞成这个观点的举手。不赞成这个观点的，觉得危化做不了举手。差不多一半对一半，台上嘉宾也举一次手，就是赞成三年之内会像货车帮、运满满危化运输供应链平台企业真正能够经营下去的，至少像货车帮，2015年出了500个平台，现在剩下两个，剩下的变成货车承运人了已经不是品牌了。这就是我想问您的问题，您刚才提出的供应链的平台，包括第四方的平台，整合、信息共享，但是危化物流都是整车点到点运输的模式，您觉得第四方的物流平台今后的嵌入点在哪，您能有什么业务给它。
尹晓东：我们之前也了解了这样的市场，它是直接通过平台的方式跟货主签约，它的上游是大量的货主资源，它的平台之下实际上是各个运输公司或者私人的单车通过平台的认证、通过平台监管监控，比如现在技术的实现像AI等等，实际上对单车的管理，随着技术越来越进步管理都不是问题。从这个平台切入来说，目前像中化有大量的运输，一是化工品、二是汽柴油，包括到各个地方油库到油站、各个区域之间调拨，在这个过程当中，不同的客户可能有不同的要求，比如有些客户根本不同意这种匹配，但是有些客户在某些产品上面又同意这样的操作，根据我的产品我有不同的要求，在市场上实践是这样做的，了解很多运输公司很多人找到它，希望有回头客去操作拉这样的东西。现在的问题是，不是同一类的东西，像冲突这一类目前情况下不具有可操作性。
主持人：其实我想问的一个是，平台有两类，一是纯平台，二是无车承运人，中化有可能把危化的物流，交给平台性的企业不承担安全责任，这种情况您觉得还是要交给无车承运人的企业承担安全责任。
尹晓东：目前我对纯平台的企业是不看好的，货车帮、运满满他们也想怎么介入到运输里面去，他们也考虑过无车承运，也已经拿到无车承运的资质了，之前两个平台在打架，但是他们后面的资本已经基本谈拢了，必然会走到业务里面去，纯的平台匹配盈利模式很难说，目前它的收入主要来源于ETC，现在下载货车帮的APP，会有中化的促销等等，只是车货匹配的反响，它在无人承运人方面走是有很大可能的。中化不太可能直接跟完全没有资质的平台做一个直接委托的业务，货车帮、运满满我们的货车公司会去用，会找车，中化有些货通过这个平台找车，我们是不干预的，就是非危品。比如中化这样的企业，大家对中化这样的企业比较信任愿意把货物给你运输，什么样的运输公司才能变成承运人之间的合作，这比较复杂，要有监控、风控的体系建立起来才能搭好。
主持人货车帮、运满满自己做承运人的时候又是运动员又是裁判员的事情了，除非独此一家。
尹晓东：货车帮、运满满，智能匹配的功能是不会消失的，把市场匹配上来，各种运输公司通过它的平台已经获得了很多利润。我2015年初的时候，我也投资了一个车货匹配的平台，由于资本太小了，最后卖掉了，卖给了无车承运人，当时货车帮就在推广这件事，我们一直关注它，2016年上半年没有人用货车邦匹配，2016年下半年的时候才开始大规模的使用，这需要一个过。实际上，它给平台上的车提供更多的货源资源，货源资源比它平台资源发布的更具有吸引力，其实还是给车队和司机赋予能的，给他们提供意义的，只不过他们中间转了一手。
施新华：安全这个东西对于危化品来说毋庸置疑，我举个例子说明一下，中石化化销推集装箱带装散装的形式，我们采取一个数字报批的形式，我认为要从成本上考虑，举例：我们从成本考虑来讲这个问题，一般的数字包装形式都是25公斤一小包，一个集装箱20吨，我是生产企业的话，包装成本是多少，我每个就算两块钱的生产成本。比如说小包装赚钱部分了20块钱，散装赚不了20块钱，我们可以省下来很多钱，我们怎么分成，物流服务商、生产企业，节约了包装成本，对于生产商是节约出来，它分享给谁了，分享给了下一个企业。所以说，整个供应链是需要设计的，并不是通过某个平台上，通过整个物流运输的角度来讲，多点之间，一点到多点必须有追加的线路，有时候这条线考虑到安全因素做指定的路线。比如说我是物流公司，我会给所有企业进行优化和设计，所以说整个链是需要设计的，是要经过详细计算的，尤其是像多点双动化，要进行模型模拟预算哪一点成本是最低的。
第二，效率。效率的反应就是时间，比如说从很多生产企来说，既是采购又是销售，应运而生物流，所以说效率对于物流而言来说，可能比架构更重要。在我手里做过一个例子，一台车给它比较高的运价，但是一天只能做一次，它未必能赚到钱，给它一个适当的价格，给它设计成一天两次三次，可能比它做一次效率更高。
像中化、中石油等等，它的资源不是共享的，造成了整个社会成本的上涨，我感觉这方面是有影响的，不管是民营的国际的，如果这些资源得到整合，优化的效果社会成本就会极大的下降。
主持人：您说了非常重要的事情，我们公司有两个事业部，一是工业物流事业部，二是危化物流事业部。我们发现危险品供应链的观点包括优化远比工业物流高的多，一级分拨二级分拨、各种优化最后到达成本是最低的，危化也会走到供应链平台上去。
施新华：大平台没有整合好的，我不太看好供应链。
主持人：假设，就是说怎么能够说服中化的董事会把它的平台放出来。
施新华：中化今天开放一个平台出来，中化有这个先河，希望企业积极参加到这个平台上。
主持人：这里有一个问题，平台有两个概念，一是系统平台的概念，我们去整合资源，另外一个是物理平台的概念，比如说分拨出新，危化品的仓库，能否集散、全国调配，补货的时候，在最近的地方调，危化不是，就是从这过去，有可能做这种优化吗？
施新华：我们现在与中化有一个战略合作，尤其是资源平台必须要做大的战略合作，将来我们会做资源的整合，比如它下面的船到了宁波，我来帮它，我的船到了泉州，然后它帮我做。
主持人：这是商业关系还是比商业关系更高一点的战略关系。
施新华：一是战略合作，另外对双方都有有利，我们的GDP总成本下降一个点就不得了，那整合全国的物流公司就更不得了。
主持人：我觉得这一点是非常重要，刚才尹总也谈到了中化平台的战略。
刘霞：谢谢中物联提供这样的平台有机会跟专家进行探讨，关于今天下午的讨论，今天上午听各位领导专家讲的时候，中间有很多点已经有探讨到今天下午的主题，我印象比较深的是，上午已经有专家提到，要有一个稳定的政策环境，我个人感触比较深，因为我在企业里面是做无规的，我们做合规的时候，在中国合规的成本很高，违法的成本很低，相对来说。经常有的其他部门或者老外会问我，比如说它会问这个东西能否做，我们说不能做，因为中国法规不允许，那为什么其他人都在做，这个经常会碰。举例：像红绿灯一样，你问中国的红灯能过吗？我告诉你不能过，但是你告诉为什么大家都在穿红灯，我们的竞争对手也在穿红灯，我们穿不穿，这个成本来自于我们政策的稳定性。中物联的年度报告，其中讲了一年之内法规的变化，首先，你看中国的法规，有国家法规、地方法规、国标、强制性、推荐性、行业性标准，还有各种通知，各种意见，各种方案。
有时候我做合规，我就在想法规查全了没有，是否都做到了，很多时候不出问题监管是轻松的，红线一公里是否合理，红线这么多年了，大家把红线一公里拿出来说你违规了，我们做安监的时候有一个安评的规范，也就是说，一公里其实在国内已经默默的存在了。
像我们这种企业，不是说因为你爆炸而增加成本，而是因为爆炸的影响增加成本，而是因为以前的仓库关停了，关停仓库并不是说仓库之前符合法规或者怎么样，它之前是有一些瑕疵，并不是完全符合法规要求，但是存在了很多年。
我个人觉得，法规是非常重要的，包括里面提到怎么样可以跨区域、跨部门，有一个清晰的法规，不管作为托运人、承运人，看到这个就知道做什么，而不是担心临时有法规变化，突然把仓库检查一下、培训一下，增加一些没有必要的临时性的法规。天津爆炸之后，有些人问我中国是否出新规定的，危险品不能停靠岸，他们不接，我们中国基层法规没有变，只是政府临时关停的港口，我个人觉得，发生了危险事故，不能因为这种事故影响正常的增加非常多的不必要的成本。
作为企业的角度，我们希望在这个方面，跟我们的施总观点脚步不一样。
主持人：您是站在很高的角度，刚才您提了一个很重要的问题，合规成本很高，违法成本很低。从瑞士国际上一流的企业来看，合规成本很高相对于违法成本很低相较于很高，还是真的比欧洲合规的成本还高。
刘霞：上午的时候也有很多专家提了，蔡会长做总结介绍的时候，日本的成本占企业的5点多，中国8点多，规划11点多，也就是说我们的成本比日本高一倍。举例：企业做内部比较，仓储成本，每平米中国是新加坡的很多倍，这是企业成本。
主持人：有这个可能，如果是在GDP的仓储成本是包括库存成本的，实际上也发现一些合规的危险品，比如像天津这种地方是奇货可居。
刘霞：我个人感受在天津爆炸之前，上海有很多仓库，天津爆炸以后上海都关了，我们不能只堵不属，突然关停了，这些需求怎么办，从我们的物流环节来说这些都是物流成本，更全局化的，更好的我们管理者你在关停之后现有的需求怎么能够合理的解决。
主持人：其实您讲到了一个非常重要的事情，中国政府在监管上面堵的思路多过疏的思路，您也知道最近北京的两场大火使物流行业有灭顶之灾，这种情况的确是，所以在这里面，我们更需要从政府的角度去看，我们过去碰到违法成本很低让它逐步的捡起来，我相信欧洲合规的法制和形成严格执行法规的意识也不是一蹴而就的，也是逐步形成起来的。
刘霞：对的，对于欧美来说，他们更早一些已经意识到这个问题，中国发展的非常快，像中物联平台成立三年，我感觉也做了很多工作，其实政府对新的617的修订，其实政府已经意识到了。
主持人：除了中国出事，像巴斯夫事件，出了事国外的政府怎么办。
刘霞：其实中国法规非常多，出事并不是因为我们没有法规，其实我们的管理水平和管理意识方面要提高，我在出事之前有严格的法规要求，它没有符合法规要求。
朱剑川：锐特信息作为新兴企业，从安全角度我们很难跟这样的增效直接挂钩，如果说像大家早上讨论的，锐特看到了很多企业在做的事，一是供应链方面。供应链方面已经有很多企业在意识到这个问题，我们都说企业想降低成本，供应链成本当中其中有一大块是物流成本，物流成本是要降谁的成本，实际上是降物流公司的成本。早上已经提到了进一步降低物流的成本其实就要从供应链入手，这在补货市场已经非常明显，很多大型企业已经在运作这个行为。
在化工领域同样是有这样的问题，降低供应链成本有几大块，一是做供应链的规划，做供应链规划有非常大的效果，它包括对于整个布局和网络。就是说，我在整个供应链过程，我需要在哪些地方设仓储，就是需要的仓储多少、面积有多少，这会给物流公司有很大的提示，不会凭空建设很多的仓储或者不断的做仓储的投资，所以这个信息实际上在上游已经提供，下游就非常方便。另外，路线上的规划，这也是只有在上游供应链才能提供出来的，根据销售流向制定路线规划，然后完成采购，这个过程中在降低成本中也非常明显，在供应链一体化当中也提到了物流一体化。目前在七大物流当中，我们的管理方更接近于，我们生产企业是生产企业，生产出来卖给谁先做一次物流，渠道卖给渠道再做一次物流，第一是整个物流活动变多了。第二，其实风险也提高了，从化工的角度频繁的进行转移，其实增加了整个物流的风险。在规划当中怎么规划，就是渠道物流一体化，客户终端达到直送的效果，起到更多的是维护客户的服务，这是目前一个很大的变化。
第二，在整个供应链的计划过程。目前很明显在计划协同做的不好，很多在下游的物流企业根本就拿不到上游的，你要手工录入一遍，在信息的准确性和整个信息的流转效力都存在问题，计划过程、计划的变化都没有提前提示，比如像检修停厂，可能会造成信息部需要这么多，其实这些信息都不是透明的，这是计划过程造成的影响，尤其是做整个计划的协同。另外，我们在做整个物流的协同，物流协同几个方面，包括在供应链当中，有园区的协同，园区协同是解决排队问题，如果一个司机一天一趟和一两趟不同，在它的成本差异是很大的，往往一个司机在一个地方等一天或者两天，可能在卸货点一直在等，三天也可能出现，这样产生的物流成本是非常巨大的，就是说我下达的计划已经安排了车辆，这种计划在协同当中没有出现，可能我还会下达计划，这样引起的排队现象就会更严重，这是整个供应链方面的。
作为IT方面，我还可以说在智慧物流方面，智慧物流方面，早上提到的设备、硬件，这些是解决安全方面非常好的手段。在这样的增效角度来说，智慧物流更多体现在一些配载和调度的智能化，这也是我们一直研究的方向，在普惠市场应用的非常广泛，在化工角度也可以得到充分的应用。另外，智能仓库，对增效也是非常明显，目前对做化工的，不管是见过他们的仓库还是跟他们聊过，化工领域的仓储，你跟大量精细化的补货相比差别很大，有很多在一个空间一大堆上去，在整个过程没有托盘的代码，每次进去到底多少货出来多少货，最后剩余多少货都很难评估出来，从仓储角度精细化才能逐步走向智慧物流。
主持人：谢谢朱总，刚才您提到了供应链规划，您觉得供应链规划里面，到底是货主还是供应链链主做规划，还是供应链企业做规划。
朱剑川：很多企业是货主企业分离出来的，一般要有人先行。
主持人：分离出来以后，功能变成物流了，还是不掌握订单和商品。
朱剑川：分离出来之后，对它的直属上游企业做供应链规划，就是说供应链规划，有一些企业从大型企业分离出来，为中小企业做进一步的服务，刚开始就是一个依附关系，通过这样的能力形成平台，因为中小企业做规划没有优势，没有优势的原因是什么？没有足够的资源做物流网络布局，物流企业建立整个大的布局以后，为中小的企业完全可以做直接的复制服务，相似的品类或者不相似，只要在物流网络相似的可以直接在物流规划和设计上。
主持人：就是中小的危化物流企业是有戏的，朱总说了大公司分离出来的平台会交给你怎么办，这不会弄的大家没有饭吃。
李树民：恽绵总提出的问题一直是非常古老的话题，说是古老，但是各行各业都离不开这一步，安全高效。一起打开思维的边界看待这个问题，第一，安全效率成本只有平衡好，才能实现企业科持续发展的问题。第二，试图打开思维的边界来探讨，别一直站在企业的内部把自己都逼死，首先考虑安全如何平衡好，企业想活着离开安全和化工物流确实活不了，有一点过犹不及，行业监管过度企业成熟不了，一系列大密度的监管出现。一些地方政府、行业部门，还说出一句话，不知道负责不负责，安全管理的问题抓的多严都不严，如果作为一个企业管理者我听到是不认同的，把企业搞死了，你什么都不做，你作为一方大员作为行业监管部门，你的确安全了没有问题了，企业都搞死了。安全行业监管部门管的过度了，今天相关的嘉宾讲了，一刀切，过犹不及，也会让这个行业雪上加霜，很多会变异甚至活不长。
另外，今天也给甲方探讨一下，目前在座的这些企业，不管甲乙方，活到现在的企业健康的面带微笑的，很多都是合规的企业，否则活不了这么长时间。我相信合规的意识大家是一致的，还是那句话，如果过了还是过犹不及，如果政府监管部门监管的过严了，有些企业可以选择投靠，要么转行，要么到东南亚转移。说给甲方，一方面合规，在这方面跨国企业做非常好，值得我们学习和认同。也有这么一点，也不要过度，也一定要平衡好，哪些跟政府部门衔接，欧美适合中国这块土地上的国情相衔接，也不要过度，只有这样企业才能把成本相对来讲才能平衡。
接下来，谈一下成本。成本谈起来太沉重了，当年迈克尔波特一直在谈企业如何打造竞争优势，其中谈到了成本领先，企业自身的角度把自己逼死了，能够减少投入减少，能砍人砍人，逼自己想活下去。现在特朗普已经大规模的减税了，企业所得税、个人所得税，从宏观环境上来讲，为企业营造很好的发展空间，我们有行业协会、企业界、甲乙方等等，是不是也应该逼自己以外，通过学会，向相关的监管部门哭一哭、闹一闹，不只是会哭的孩子有奶吃，要活的孩子也要有奶吃，真的对物流行业有帮助的产业政策能够落地，所以我说打开边界，除了企业内部如何砍人、降成增效以外，外延也要做的更好。
再谈一下效率。有一段时间一直在说，这么多年中国到底落后在哪里，一百多年中国输在哪里，一方面技术落后、二是管理上落后，人家工业革命的时候，泰勒搞标准化管理的时候，我们这边在做什么。反过来，看看现在，我们在技术层面，刚刚相关的同行也谈到了，设备商、平台上、人工智能上等等，很多地方是不是做一些与时俱进的东西。另外，在这方面以外所有给你再好的装备，就像老蒋介石跟不过毛泽东一样，不是人的问题，主要是管理方面，管理方面如何提升效率，如何做精细化标准化的东西，把现有资源彻底盘活，也能让企业生存。
最后，安全、成本、效率、品质，要实行可持续，归根到底最后靠一个团队一个人，人工智能已经向我们走来，全球化的竞争越来越激烈，非常可怕，不确定性越来越多，所以应对这种问题，我也一直在思考，是不是我们的操作团队、管理团队是否要开始考虑重构，年龄结构、专业结构、智力结构上，是否要进行重构，不做好团队方面的与时俱进，前面谈的东西都无法实现，谢谢。
主持人：谢谢李总给我们谈到了重构，危化物流这个东西又特别注重责任，我们又发现真的是老员工最讲责任，这件事有矛盾吗？
李树民：不会有。
沈启刚：今天的主题非常好，安全、效率、成本，基本上将物流核心的三个要素都涉及到了，安全是前提，效率是过程，成本是结果。
我讲一下宝物流怎么节省成本。首先谈成本，成本是始终做运价的捍卫者，我们不去做低价竞争者，我们主要谈价值创造，我有一个客户它是一个外资企业，它的一年物流费用两三个亿，物流我们只有五个人，其两个人在国外办公，国内只有三个人，我们帮它做什么？我们除了帮它做传统的运输和仓储服务外，还帮它做规划，它公司每年开产品订购会，每年开经销商大会，我们都参加，我们就相当于它的物流部，帮它设计和规划，我们就在这方面创造价值。另外，我们在运输的环节模式上，提出我们的专业性降低客户的成本，所以我们不是低价竞争者，我们呼吁同行不要做低价竞争者。
另外安全，安全是化工企业每个企业面临的问题，安全真正的难度不是在执行不是在考核，真正的难度是在哪里，我认为是在所有安全的全员意识的打造、培训和建立，在这方面，我的体会感受是，除了像驾驶员、安全员这些专业的人员持证上岗，每天要接受安全培训以外，要求我的团队从上到下包括我在内全部要接受安全培训，我这边有一个项目经理是一个海归，都要求它去安全学习，拿到一个基本押运员的证，通过考证的过程和培训能够树立强烈的安全意识，我的销售经理，它也参加了这个培训拿到了押运员的证，我从上到下都有证，只有全员树立安全意识，有这种安全理念才能去谈安全。
主持人：您谈的是人的问题，刚才您提到了一个培训、监督、打造，包括技术人员去办押运证，很多企业好象都是这么做的，马总谈了一下智慧，车辆上面已经有预警、车辆偏离等等，我跟马总聊的时候，上面也有爆炸的场景，爆炸前面一定有预兆，哪个地方冒烟，这个东西用人监督很难，用你的智慧完全可以，它说装个传感器就可以了，在智慧供应链和智慧物流环境下，我们的人才管理会有一些新的体系对应它吗？
沈启刚：智慧物流包括在高科技在物流行业的运用，越来越成为新的趋势。我们在这方面也做了新的工作，其实我来海口之前我对新技术有了一些接触，新技术不是可用可不用，是行业和客户、社会推动你面临必须解决的问题，我们也做了一些探索和尝试，我们是运输过程透明化，通过大平台展示，通过系统对全运输过程的展示，目前在这方面进行了尝试。
翁永祥：前面各位嘉宾讲的比较好，今天这个话题主要是安全、效率和成本。我们搞危化品物流主要还是安全，我们钱挣的最多而且没做好。
安全方面，一是企业责任的落实，二是行业政府部门的顶层设计，如果这两方面做好了我们的危化品物流肯定是安全的。我们企业的安全管理是比较传统的人车录入管理，加上科技信息化结合起来。人员、车辆、道路等方面的管理，人员管理是最难的，人员队伍素质提高了安全就有保障了。我们危化品物流专业化的人员比较少，搞物流的人还是有的，要多更新专业人才我们比较重视。我们一个团队当中，到危化物流、危险品安全培训教育，怎么样教育驾驶员，这个路有什么危险怎么防护怎么应急救援，具备了这些条件，我们的安全风险可以降到最小。
第二，2013年我们引进了模拟驾驶系统，通过模拟驾驶的方面进行培训，也起到了一定的效果，很多驾驶员通过模拟培训以后，避免了重大事故，也得到了交警部门的奖励。二是政府层面，我们的政策法规出来以后，有些可能不接地气，像我们危险品的集装箱的高度，全国有很多量车不符合要求，国际上的标线，按照合规的要求驾驶，也就是说，我们公司没有一辆车是合格的，我们公司有50多辆车，全国的话这个数字就比较大，在一定时间内全部报废淘汰，现在说降本增效，这样对物流企业肯定受不了，我们现在的危化品车是十年一报废，很多车听说已经过五年了，现在提出来过三四年要给一定的补贴，但是带来的成本是非常大的，每一两危化品新车用不了三年就淘汰了就零利润了，这需要顶层设计考虑。
另外，还有法律法规的修订，我们作为企业一定会按照切合实际符合地气的标准来适应我们的需要。从政府监管也好、从企业也好，双方结合起来把危化品物流做好，安全领域做的更好。我们驾驶员行驶时间不能超过10个小时，10个小时一定要休息，这个标准不是不好，到了这个时间有些服务区没有地方休息，有些服务区不让你停，所以有的驾驶员时间到了，我们公司要考核的，它就在高速公路上停了，这样的风险更大，所以我们政策出台，包括后续的工作都要跟上去，这样政策才能落到底。
主持人：大家知道最近医药物流行业发生了一件什么事，中国食药监总局在11月17还是19日发布了一个公告，正式取消GSP和GMP的资质认证，这对医药行业一个巨大的事情，原来这两个认证是鬼门关，现在取消了，让它变成企业自律，不符合要求的简单整改，重要的一票否决，大家觉得危化物流以后会走到这条路上吗？国家不再有什么危化物流资质，一级二级三级没有了，但是它随时随地检查你符合不符合资质的要求，觉得可能吗？觉得不可能的举手，觉得可能的举手。可能的还是对我们政府有信心的，现在万事皆有可能，因为我们在做着中国梦想，这是不一样的，现在是不忘初心，现在是这个时候的发展，未来非常重要的就是科学发展观，什么是科学发展观？其实就是更多的思路监管，我们来不及请大家再提问了，我们看一下各位嘉宾谈了什么事情。
尹晓东总谈了从中化的角度来说，更重要对物流企业的选择，更重要看上运费是合理的不是最低的，至少运费在招标里头的权重不是最高的那个，安全是最重要的而且讲究企业的规模可持续发展与我相匹配。同时给我们提出了危化品供应链物流平台化发展趋势是可以替代，中化在做这方面的工作，这个平台不会像补货平台一样包罗万象，它一定是有产品别的，不同产品不同特点的一些类型从相对低端、简单、大众化的产品入手，而且这个平台更多的基于无车承运人的模式，它需要有监管的责任要承担法律的责任才行，不能完全把责任转下去，从危化来说是有区别的。
施新华总谈了两件事，一是集装化，原来的带装可能变成散装，就是集装化的发展未来也是危化物流发展的方式，还有一种叫运筹，更多是供应链资源的整合，包括施总、尹总的，我们有很多的资源是可以合在一起来做的，现在大家有了共享的意识而且也正在做这件事，这是非常重要的。
刘总谈了很重要的事情，一是谈了稳定的政策法规环境，因为它从欧洲的危化物流和危化化工产业的发展角度来说，稳定的政策环境是最重要的，最大的矛盾是不稳定，运动式一放就乱，一抓就死，到现在为止也破不了这个魔咒，现在还是这样，所以现在如何改变促进我们政府去改变管理方式提升水平，这件事不能单指政府自己，确实是需要呼应，这需要高超的管理水平。
朱总谈了，供应链要从规划入手、智慧物流入手、危化物流入手。
李总一下子提了六个，第一个观点是，安全是基础，没有安全的基础，安全基础是老生常谈的事情，但是每个企业要根据自己的定位自己的服务做。第二，外部环境最重要的不是监管不到位而是监管过度，企业自律适应监管环境，外面监管怎么避免爆发式的监管过度。第三，在它的观察底下，活到五年以上的危化物流企业，有点幸福感的都是合规企业，不合规的没有幸福感，常在河边走哪有不湿鞋。第四，危化物流企业降成本一定要有度，千万不要什么都降，裁员、降薪等等，会哭的孩子还是要哭的，因为是为了活，效率问题解决是两个，一是技术、二是管理。第六，特别谈了人才，谈到了人才的重构，这件事是非常重要的，但是我理解的重构，不是全班人马一换，未来的重构是未来新的业务新的发展，特别是高层供应链的计划管理体系需要更高端的人才，或者有供应连思维的人才、共享思维的人才、更开放思维的人才，而不是尽职守责老老实实做一件事的人才。
沈总谈了宝供，更重要的是，打造全员意识，让博士生考押运证，考完就知道了，用这种管理方式理解，这是很朴实的方式。二是新技术推动，这也是很重要的。
翁总最后谈了，重点从企业经营的角度来说，安全是企业重视和政府行业的顶层设计，信息化、车辆装备、物流技术，最重要的是基础的管理绝对不能松懈，所以我觉得各位嘉宾的讲演，给我们谈了规划物流行业的未来供应链的方向一定会到来，供应链上危化物流有它的特点，所以危化物流更重要的是不忘初心，面朝大海、春暖花开，用热烈的掌声感谢七位嘉宾的精彩观点。
大家共同围在大家庭里面为我们的发展处理，也为了自己的成功努力，我们今天下午的会议到这里结束。
