各位老总，各位同仁下午好，今天确实很荣幸有这个机会跟大家交流。因为以前的工作经历，从上海海事大学毕业之后，一直从事大概十年的水上危化品运输，后来有一个机会到海事部门，也工作了十年，其中有7年从事危险品管理，有这个经历，正好借助这个平台，跟大家分享一下水上危化品运输安全和防范管理的经验。
一、国内大型石化企业关于水上危化品运输安全的理念和措施。
国际贸易的80%是通过水上运输，特别是油品，化学品，液化气，散装液化类，国际水运比例越来越大，公众对海事污染也持续关注，国际石油巨头自主组织的民间协会，关注原油及石油制品的船运和终端接受，以不断推进邮轮的运输安全。
而在我们国内，水上原油及石油制品的船运和终端接受作为国民经济发展不可或缺的部分，其安全运营和环境保护已经纳入整个国家环境保护战略的重要组成部分。特别是在新时代强调长江经济带发展必须从走生态优先、绿色发展之路的背景之下，结合国家关于“共抓大保护，不搞大开发”的长江经济带发展战略。
应该来说，这么多年，特别是南京地处长江中游，小事故每年都有，不管是污染还是爆炸，到现在为止还没有发生过有国际影响或是影响很大的事件。我记得1997年，在我读大二的时候，当时的邮轮一万多吨油，到现在为止20多年的时间，确实没有发生这么大的事故，当时没有处理一个人。如果今天再发生这种爆炸的事情，那影响肯定很大。我们的企业，邀请各方面的专家尤其是长期从事化工船舶运输的方面的专业人员参加标准的制定，充分借鉴OCIMF和CDI的检查标准和相关国际公约的要求，并考虑国内相关船舶检验规则和本国政府、主管机关的法规和规定，有差别的针对内河船舶和沿海船舶的不同要求，兼顾新老船舶的不同适用要求。建立属于自己企业的行业标准，提高准入门槛，为增强危化品水上运输本质安全做了有益和富有成效的探索和尝试，体现了企业高度的社会责任感。企业承受的压力比相关的机构，部门压力更大。特别是水上危化品这块，虽然政府部门的法律法规都是最低标准，但是我们企业会根据自己的实际情况，制定一些标准，应该来说确实体现了社会责任感。
二、长江危化品水上运输的特点和安全形势。
长江水域危化品运输呈现出量大线长面广、安全风险大、环境隐患多的局面。以去年南京港的散装危险化学品运输船舶艘次为例，全年进出港口约为32430艘次，其中危化品船舶21700艘次。这些船舶既有国际航行船舶、沿海运输船舶，也有内河航行船舶、拖驳船队。我们江苏占了整个长江通航的1/3，货运量达到75%。整个长江是黄金水道，江苏是单边流量800到1000，超过2/3全是危险品。长江上游单面流量跟江苏肯定不能比。
从统计数据来看，进出南京港危险化学品运输船舶吨位总体偏小，以小型液货船（1000总吨以下）为多，这部分船舶数量占危险化学品运输船舶总艘次的60％-70％左右，而且船龄大多在10年以上。这些舶船一方面船舶技术状况普遍较差，设备陈旧、机械故障多。普遍存在大量结构性缺陷：机舱与生活处所相通、2G型船货舱与船体间距达不到规范要求、货舱中纵舱壁开口或横舱壁开口、隔离空舱入孔大小不符合规范要求、船体焊接质量差等缺陷。吨位偏小，船龄较大。无液位控制及高位报警系统。
另一方面船员整体综合素质偏低。船员接受和执行海事法规的能力较差，对危险品的基本特性了解不多，缺乏对应急情况的处置能力。责任心不强，缺乏必要的职业道德素质和职业水准，不具备必要的航海知识和船舶技能。这些船舶航行或操作过程中，发生事故、造成危险化学品泄漏的风险较大，极易发生等级事故。以南京为例，每年都要出一些事故，而且出事的全是危化品，吨位都比较大，确实监管压力也比较大。航运公司的管理者压力很大，这也是一个现实，没有办法防范。
国内包括中化集团在内的大型石化企业利用企业利用自身的市场优势地位，运用市场的调节手段，为了本公司货物以及码头装卸作业本质安全，自主提高船舶选择标准。在这些已具有有效的公约证书和入级证书等法定证书的船舶当中，选择船舶构造更好，设备技术条件更优，船员综合素质更高的船队参与本公司货物及利益相关运输链当中，大大降低和减少了危化品船舶水上事故的概率和风险。国家也没有明确法定要求的情况下，还是体现了自己对社会的一个责任感。
以某海事部门对一年内867艘次危化品船舶实施了船舶安全检查数据统计分析，共检查发现缺陷12249项、单船缺陷率为14.13项/艘次，共对61艘次危化品船舶实施了滞留措施，滞留率为7.04%。实施船舶安全检查的船舶中已经通过货主船舶选船检查的57艘，其中检查发现缺陷658项，单船缺陷率为11.54项/艘次，被滞留2艘次，滞留率为3.51%。从检查结果看，无论是从检查的缺陷率还是滞留率来比较，通过行业选船检查的船舶情况普遍较未通过选船检查的好。整个社会经济的发展、综合能力都在提高，从这点来看，实施的这些政策肯定要好，人在有了压力才可能有动力，才可能做一些改观，做一些方方面面的改进。
三、石化企业、船东、主管部门共同维护水上危化品运输安全相关建议。
国外石油公司二个检查系统OCIMF(SIRE)、CDI(CDI)其检查标准经实施运行多年，已经相当成熟。虽然检查标准更多的倾向于国际航行船舶，但是其通用部分内容依然对国内沿海船舶、内河船舶具有借鉴和指导意义。
当然，通用技术标准标准不应是固定不变的，应该是相对动态、随时可能变化的。应当根据国内外石油海上运输的事故和教训、石油运输行业相关标准以及政府相关法律法规要求，及时调整和更新标准的内容和项目，随时调整重点检查的方向和项目。我们国家已经从政治角度来把生态放在很重要的位置。举个例子：大气污染防治法，可能在座的航运公司应该有一些了解，不准烧重油。大气污染防治法规定出台后，它的油耗量比我们海船还是好很多，提前两个小时才能放，也就是说我们从长江一号一直到南京要连续航行20多个小时。你的初衷是减少大气的氮氧化物、硫化物的排放量。我们也做了一个数据统计，它的总量肯定比海船多。比如说有些公司的领导，重油改轻油，可以获得两千万的利润，但是不让做这个事情，这个效益就会变差。我们国家法律法规也有很多兼顾的地方。
主管机关也应定期将在航运公司、船舶安全和防污染体系审核检查时发现有重大缺陷、实施行政强制行政处罚、船舶安全检查信息、以及有其他违法违规行为的属于货主或者码头单位检查机构已经检查准入的船舶情况通报给相关单位检查机构，实现数据共享，由检查机构予以跟踪检查并采取相关措施。
我们现在生态优先发展，特别是这些理念，在座的企业老总领导，把这个事情先做起来，来反推政府相关部门实行一些打通信息孤岛，应该说是很有意义的一些举措。
作为主管机关，可以协助企业对通用技术标准进行修订，在石油公司船舶检查标准基础上根据适用条件和实际情况予以取舍，同时将海事部门具体监管要求采用和吸纳，制订出适合企业实际情况，具有实用性和可操作性的船舶检查表。
实施行业选船实质就是利用市场“优胜劣汰”的手段将一批落后的、不适应市场需要的船舶和船东淘汰出水路危化品运输市场，扶持一批船舶和船员本职安全的船东和船舶参与水路危化品运输竞争。大型石化企业、危化品运输船东、政府主管部门三方应当齐心合力，借助市场和企业的力量，将货物安全、水上危化品运输企业和船舶整体质量和综合运营水平提高到一个更高、更好的层面，实现“让航行更安全，让水域更清洁”的宗旨。时代总在进步，只要我们三方，特别是货主，大型国企、船东，还有政府的监管部门三方合力，形成共识，齐心协力，把这个事情首先做起来，然后再进行它完善、优化，把安全与管理提高到更高的水平。
由于时间关系，就讲到这里，谢谢大家！
