科思创聚合物（中国）有限公司 运输与分校安全主力经理 陈安
各位来宾大家下午好，我是来自于科思创聚合物（中国）有限公司，非常感谢主办方给我这个机会能够站在这里跟物流行业的这些专家，同仁一起分享学习，从我们化学品生产上去分享我们的一些想法和实践。
基本上今天我们大部分同仁还是来自于物流企业居多，化工企业不多，那我更多是站在货主的角度给出一些我们对于道路运输风险中，怎么去做一些风险管控。那科思创聚合物它是一个国际性的化学品生产商，它的前身是拜耳材料科技，然后在2015年9月份正式更名为科思创聚合物，并在之后成为一个独立的公司来运行。目前在全球有30多个生产基地，总共员工有1600多人，在上海我们是有一个除德国境外最大的一个生产基地，就在上海漕泾化工园区，我们的运输量危险品加在一起国内出口一年大概有近100万吨，其中危险品有近30万吨，运输车次有近1700多车次，大家看到我今天分享这个话题，这个标题可能会想，国际化学品生产商，作为生产商跟这个道路运输有怎样的关系？因为你作为生产商，你的主要活动是什么？是生产，道路并不是你的活动，道路运输是在座各位这些物流企业，你们的主要活动。
那么我们为什么作为生产商要去做道路运输方面的风险管控或者说我们需要去做这方面的风险管控吗？如果我们需要去做，那我们怎么样去做这个风险管控呢？这两个问题也是今天主要跟各位分享的，首先让我们回顾一下整个行业特别是危化品与运输行业面临的一些安全形式，刚刚有的嘉宾也讲过了，我们在全国这些危化品的安全事故中，80%都是公路运输造成的，那我在这里就列举了一些近些年比较典型的，造成了重大后果和严重影响的一些典型事件。
在座的各位都是行业内资深的专家，对这些事件可能已经不陌生了，我就是在这里给大家汇总，帮助大家一起回顾一下，第一个就是2012年包茂高速特大事故，是一个大客车追尾了一个货车造成36人死亡；第二个是2014年晋济高速，在隧道里面两辆车追尾造成隧道里面的一些危化品运输车，还有运煤车相继爆炸，总共造成40人死亡；第三个是2014年沪昆高速，也是私自改装的大货车追尾了大客车，造成54人死亡；第四个是2015年天津爆炸，当时造成了165人遇难，其中有110人是消防官兵和警察；在2016年4月份江苏靖江德桥仓储发生了大火，在扑救火灾过程中一名消防战士牺牲；在2017年张石高速一辆运输氯酸钠的火车发生爆炸，波及了周围的一些小客车总共造成了13人死亡；2017年的金誉石化是在液化气卸车过程中发生泄漏，然后造成10人死亡；2017年8月份滨州危化品违法运输事故，主要是由于这家运输单位违规装载介质发生爆炸总共造成5人死亡。
这些事故大家有的应该还是记忆犹新，从这些事故里面我们可以看出，这个危化品运输行业的安全形式还是不容乐观，重特大事故还是时有发生，以前人们可能更多的是关注我们在危化品生产环节安全，那我们渐渐发现我们对于储运环节，在储运环节这个安全事故，把目光投向的这个环节，所以我们就形成了这个危化品储运环节的一种新常态，那么我们把它简单归纳了一下主要是四个方面：
一，法规层面
法规层面我们有一些旧的法规，因为一些历史原因或者法规延续性的原因，有一些条款会有一些争议，比如在天津812爆炸事故以后，对于这个危险品仓库1000米的距离要求，现在我们新的18265法规标准也在修订中，对这些原来不明确的或者有争议的这些条款，进一步的去明确了，而且通过科学的方式并且结合了我们实际的一些物流行业现状，另外还有一些比如交通部的617，它是结合了欧洲的ADR，就是欧洲的道路运输标准，同时又结合了中国的实际，通过与国际接轨，能够给我们危险品运输行业提供一个更好的指导。
另外也提到对于化学品园区停车场的一个标准，包括我们昨天组织方也是有这个相关标准讨论，包括刚刚永泰物流的谈总也提到这个嘉兴基地，正好前段时间我去嘉兴的运输企业做评审，正好去到嘉兴的物流保障中心看了一下，确实令人印象很深刻，它是以比较高的标准，设备也非常先进，这个我觉得是值得去推广的，以后从我们化工企业慢慢响应国家要求，都要进入园区，这种综合的配套设施肯定也都是需要的。
二，监管层面
监管层面我们作为货主方会越来越感受到，来自于政府监管相关部门的一些压力，拿我们生产基地的上海化工区来说，现在上海化工区对于危化品运输环节的管理，越来越讲究源头管理，追究到你这个货主企业，从货主企业开始去追查，你对于危化品运输是怎么样去管控这个风险的。除了上海，全国各地还有其他一些省市，也会有一些相应的法规，比如重庆，重庆是在今年3月份，在重庆长寿区安监部门发了一个文，里面提出提到一条就是说危险法学品企业需要建立危化品运输车辆和人员的资质管理台帐。
可能在座的化工企业本身也不多，我们科思创是有备案制度，这个其实是能符合要求的，等会儿我也会讲，那来自于政府监管部门的要求，可以感受到我们对于运输环节，监管的力度是更加强，而且是更加落地的。
三，资源层面
随着近些年来的一些事故导致一些法规标准变化，我们有些资源就受到限制，比较明显的就是我们对危险仓库，在812爆炸以后有很多仓库被关停，有的仓库就被降级，那这个其实在中国还是一个比较普遍的做法，一旦发生事故，来自于政府第一个反应自然是“关、停、禁”，就是全部禁止。 其实作为我们货主企业来说，我们并不觉得一味的去禁止，去堵是一个好的办法，而且这个禁令，它也是一个很神奇的东西，它可以去自证自己的正确，为什么这么说呢？比如我们说危化品要求晚上2-5点禁止运输，如果你这个需求是存在的，但是你又要去禁止它，那好了，我一些守法的企业肯定是不会去运输的。去运输的就一些小而散的，比较小的，不重视安全的，为了这个利益不择手段的这些公司，它就会不在乎这个，他就去做，做了就容易出事，出事反而印证了我们这个禁令说，确实我们需要禁掉，不禁掉就出事。
其实从货主企业角度，我们的货量每年有这么多，我们确实有这个需求，禁止它也并不是一个合理的办法，当然我们也看到慢慢逐步的通过一些法规的修订完善，慢慢这些资源已经开始有一些整合，有一些重新布局，这也是好的方向。
四，科技层面
科技也是我们今天讲得比较多的，我们创新发展论坛，讲到一些科技，讲到辅助驾驶系统，包括刚刚王总也提到一些人工智能和无人车，说到人工智能我也想到，科技始终还是为人服务的，但是我们现在的一些科技对于物流企业来说，形成的印象就是我这些设备更加先进，我去买先进的设备，车辆跟设备，但是之前我去参加一些其他活动的时候，也有听一些物流企业发言。我目前在人这块，驾驶员这块，还是有比较明显的短缺的一些隐患。
听到这个观念以后，我也去做一些统计，我为什么可以做这个统计呢？因为刚刚提到我们有一个备案制度，所有运作我们科思创聚业务的这些车辆跟人员都要到我们这里来备案，那我们有一个数据库，当然我们数据库肯定是没法跟整个行业去比，但是我们也有一定参考性，相当于取了一个样本，我们科思创物流供应商大大小小加起来，包括一些历史数据可能有近百家了，我去统计了这些驾驶员年龄分布，得到的是一个山峰型的曲线，这个峰值在哪里？大家可以猜一下，比如是30岁，35岁，40岁，45岁，还是50岁？大家以自己的感受或者说各位老总应该也有一些切身体会，45？谈总说得非常对，我统计下来确实至少我们科思创的司机，数量最多的就是45，把它范围拉得更广一点，40-50岁的司机占了50%。
那再往前30-40岁，可能20-30%，可能再过10-20年我们这些司机就会有一个短缺。说到短缺，我们今天探讨的科技手段互联网+、人工智能，包括辅助驾驶、自动驾驶、无人车，也许过了10年、20年，通过科技的发展，它能够发展到一定程度，能够帮助我们去缓解驾驶员的短缺。通过科技手段能够帮助驾驶员更安全的行车，对他的要求可能更低了，可能驾驶员的负担更少。
所有这些我们都是看到整个危化品，储运环节的新常态，这也是我回答刚刚提到第一个问题。作为化学品生产企业，为什么要去或者说需不需要去做道路运输的风险管控？其实我们去研究一下法规，从法规角度，从法律的责任跟义务角度，法律里对托运人有明确规定的，在危险化学品管理条例，也就是591号令里面第46条要求托运人，必须委托给具有运输资质的企业去承运。第63条托运人要告知承运人你所托运物品的种类、数量、品名、危险特性，包括应急措施等等。第64条普货中不能夹带危险品，我们瞒报、逆报，这些是托运者的业务，包括我们交通部的道路危险货物运输管理规定，也是提到类似的规定，你要委托有资质的企业，必须向这些承运方充分说明所托运货物的危险特性。
像上海市的危险货品安全管理办法也提到了类似的规定，另外还提到托运人必须查验承运人相关的资质证书或者备案证明，并且留存。这些都是写在法律法规里面，托运人的法定义务。除了这些法定业务，我们做到法定业务之外，我们是不是还需要更多的去关注道路运输过程中实际风险呢？有的人会觉得我们作为生产企业，我们做好生产，选择好有资质的供应商，履行法定义务就可以了。
上午听到有的嘉宾会说，我们需要再往上游找到托运人，从托运人环节就加强安全管理。我觉得这两个观点都有一定道理，为什么都有一定道理？第一个履行法定义务肯定是没错的，第二个在目前的形势下面，目前的危化品运输比较散乱，特别是中小企业比较散乱的形势下，你去找到托运人，实际上更有效的一种方式，虽然并不是从法律法规角度讲，必须要做的一个义务，但是你可能通过这个方式能更有效的去提高安全管理水平，避免一些事故的发生。
我觉得作为科思创来讲，作为国际性的化学品生产商，也是为了履行企业社会责任，也是作为责任关怀倡议的成员。如果这些道路风险管控的手段有效，也确实能够帮助我们提高安全管理水平，能够避免安全事故发生的话，我们也愿意去更多的关注在道路运输环节里面的风险管控。
接下来我就讲一讲怎么具体作为生产商作为道路风险管控的，科思创的运输分销安全管理体系，基本上就是看下边这张图，里面基本上涵盖了所有的环节，包括了从法律法规，因为这是保证企业合规性的基础，再到管理层的承诺跟责任，另外再到我们的一个准入，物流供应商的选择，通过风险评估、安全评审去选择物流供应商。选择这些物流供应商进来以后，在实际操作中，我们会提供一些安全指导，一些操作手册给到他们。
这些是事前和事中，对事后我们有应急响应，包括我们发生事故后有事故调查报告分析等等。右边这个三角是从我们区域上划分，从全球有一个导则，专门针对运输与分销安全有一个导则，再到我们亚太区也有一些相关的区域安全导则，再到中国区，结合我们中国区实践会有一些最佳实践。
我们就从这些环节里面一个一个讲，首先是法律法规层面，这部分我就不多展开了，因为在座都是专家，不管是从国际的法规，还是国内法规。国际法规最重要的是TDG，联合国关于危险货物运输的规章范本，由它引申出一系列不同运输模式，像公路运输、铁路运输、海运、空运一系列的法规。对于国内的运输，不管是从生产经营再到储存、运输，再到使用环节、废气环节都有一系列的法规，这个就不多展开了。
刚刚我们提到的物流供应商的选择，我们以前会有一个RSQS系统，这个在座的一些物流企业可能都经过RSQS的评审。最近我们有一些新的动态，包括我们科思创在内有一些其他的跨国公司像巴斯夫、陶氏、银创、汉高等等，它是在全国危险货物道路服务联盟支持与指导下，成立了一个技术委员会。这个技术委员会推动了一套新的评估体系，我们叫化学品道路运输安全评估体系CRSAS，建立了这么一套体系。这套体系跟原来的RSQS有什么区别呢？或者说我们为什么要去新建一套这个体系呢？因为RSQS从AICM引进中国差不多快要10年时间。
在这10年里面当然它是起到了一定作用的，但是我们现在发现，慢慢越来越的无法有效起到原本作用了，主要是里面的报告已经失去了原有的参考意义了。我以前在巴斯夫也参加一些RSQS的评审，就会发现实际上我们的一些评审到最后都是走形势的过程，或者说再玩一些文字游戏，或者说的比较有趣一点在做一个游戏叫连连看，哪里有什么就连到哪里。
这个文件上有这段话，OK，这个问题就过了。那个文件上有那段话，这个问题就过了，失去它原本的意义。本身RSQS机制方面的问题，我们为了去扭转这个局面，我们就新建了一个评估体系，在技术委员会专家推动下，通过设立一些机制，评估员的选择、考核、培训上岗的机制，尽量去保证这个报告的质量，能够给我们这些跨国的跨国公司去参考。只要这个报告质量提高了，他有了参考意义，那就会有更多的跨国公司愿意去使用这套体系，那对于物流企业来说，你去做一套评估，你的评估报告能够给所有潜在的客户，都能去共享，那也是减轻他们的负担。
在我们在选择完物流供应商以后，我们在实际物流操作过程当中，我们也有一些操作手册或者操作指南给到所有的物流供应商，包括运输的管理指南，包括仓库的安全管理指南。这些指南里面是更加具体的内容，更加详细的，包括车辆怎么样去管理，人员怎么样去培训，装载、货物捆扎，如果是散装货的，你的集装罐的管理，怎么样去做定期去清洗等等，都是一些具体的要求，这个也不多展开。
另外，我们科思创还有一套道路巡检体系，刚刚也是提到了备案制度，也是其中一个方面，我们就是要求所有物流供应商的车辆跟人员，都要到科思创来备案，备案的时候会去审查所有这些车辆证件跟资质。备案以后，我们科思创也会定期或者不定期的去到现场抽查实际的提货车辆跟人员，我们抽查也包括动态检查和静态检查。动态检查就是说跟车跟一段距离，看驾驶员驾车行为，静态检查就是看车辆的车况，驾驶员对应急知识的掌握等等。
除了科思创自己抽查以外，我们也要求供应商去自检，自检也是需要他们通过组织自有资源去到提货现场，上路去检查。另外，也对一些GPS，视频的监控去做抽查。我们也是要求每两周都要把自查的报告发给我们，我们也会每个报告都要去看，是不是满足我们要求去做自检。这个就是我们所说的道路巡检体系。
这个是事前和事中的管理，我们对于事后管理，就是应急响应，互助救援体系。我们作为化学品生产商，如果让我们去做场内的应急响应我们是专业的，但如果让我们去做一个场外的应急响应，比如到山东的，我们基地在上海，我们怎么样做这个响应呢？我们恐怕没法及时做这个响应的，包括其他的化学品公司，包括巴斯夫对于应急响应也是有分级的。
一级响应就是电话的咨询；二级响应就是到现场，但是在现场只提供技术指导，不会实际参与救援；三级救援实际的参与救援。一般情况下也做不到三级响应，这个时候我们就依赖于物流供应商，通过选取不同地区物流供应商把他们作为应急响应互助点，通过组成网络的形势，保证在一定区域以内，你能够尽量的寻求到就近的应急救援互助点，去及时做出应急响应。目前，我们在全国范围是建立了对于散装货是有8个救援互助点，对于包装货有四个救援互助点。
这些应急响应人员每年都会来参加科思创应急响应培训，这个在应急响应这块，我们觉得通过光靠一个企业可能力量是相对比较薄弱的，可能通过行业或者政府的力量建立这么一套互助体系会更加有效。
以上就是我从科思创运输分销安全管理体系，包括法律法规，保障合规性，再到事前管理，对于供应商的选择，通过一些评估手段，再到市政管理，有一些操作手册、操作指南，有道路巡检体系，做一些隐患排查，再到事后管理，建立应急救援互助体系。
我们另外有一些最佳安全实践的分享，这个也是我们定期会跟亚太区分享来自于供应商好的做法。因为我们发现中国的一些供应商做法并不比外国的差，我们也会把好的做法提交给亚太区，亚太区一起回顾了一下之后，觉得这些做法是不错的，值得推广。会在整个亚太区去推广这些安全事件，像这一页PPT里面，像货车装卸平台上面有一个防止叉车驶入的支架，包括第二张图对于车轮螺栓指示装置，帮助他去检查螺栓是不是有松动等等。
左下角看到的是我们之前提到的车辆防碰撞等等的预警系统，这些都是来自于供应商好的做法，我们也都是分享出来，在我们亚太区层面都会去推动它，帮助我们所有的供应商提高安全管理水平。这也是我们科思创越来越去关注在道路运输中的风险管控。
最后以一句话来结束，这句话是在我们公司内部经常说的：我们的一切行为都不能以伤害自己作为代价。我今天的主要发言就结束了。
