我们进入下一个环节，针对目前整个行业如何高质量发展，我们将请一些嘉宾上台跟大家一起共同讨论，也可以说是思想的碰撞，当然，我们在座的各位领导和同行你们有什么问题到时候也可以参与进来。目前，确实到了我们这个行业可以说是一个十字路口了，要么你就进，要么就是退。

    大家都应该非常清楚，趋势就是这样，近几年化工行业可能会限制发展，江苏那边很明确提出来了，短短两三年由4千多家化工企业到时候要减到1千家，需求摆在这个地方，我们物流行业未来是怎么样的？优胜劣汰，有一些可能生存下来，有一些可能面临生存问题。

    下面我给大家介绍一下上台的几位嘉宾：延长壳牌（广东）石油有限公司油品配送经理钟新优，中沙（天津）石化有限公司安全监督专业经理李铁胜，陶氏化学集团佛山工厂物流经理廖泉，滁州永强汽车制造有限公司董事长助理安洪昌，广州英凯运输有限公司副总经理李宏伟。请各位嘉宾上台。我们今天主要着重讨论三个问题：

第一个问题，大家都知道3月份刚刚开完人大会，在政府工作报告中，总理提出以后政府主要关注怎么减税降低私企的这些收费，还要提倡创新引领。那么，这么几个提法或者政府未来的几个做法将对物流行业带来什么机会，会有什么助力，李总先谈谈您的看法。

 李宏伟：相关政府部门或李总理在报告中的提议也好，再或者最近“减税降负”这些政策，其实，不单单是物流企业，应该是从生产环节传下来。实际上，消耗的无论是我们的设备还是油品，作为物流企业，它包括了仓储的费用等，物流企业本身并不产生“减税”这一部分，其实，减税这块来说是从制造上这边来说，这是从生产环节下来的，包括我们安总可能要买车，安总原来进价那么多，后来加了税之后降了3个点等等。

日前我们碰到一个问题，有一些企业实际上没有给我们这些优惠。我们刚刚订了几台就是这样的，刚好3月订4交的，结果变成我当时价格没含税价，但给了我们变成13个点的税，这个还得谈。当然，政府的初衷是好的，最终传到用户，我们物流企业从一个地方运输到另一个地方，后面用户得到优惠，最终到消费者是好事，过程我觉得应该全民都参与，不能单个指望说物流企业做什么，物流企业其实做节流事非常之困难的，从上到下也不会给我们机会。我们只能够把这个贡献做得到位。

曾明生：李总不知道您刚才的观点我的理解是不是对的，这一次“减税降负”，您的意思对物流企业来讲没有直接帮助和好处？

李宏伟：实际上，我没有仔细算，有一天说这个事情的时候有客户提出来，4月1日增值税变成9%，是不是要给他们降一下价，我简单算了一下实际上我们没有降价的空间，真正能降的其实就一点，原来不含税10块钱，加税11块钱，最终我把10个点我变成9个点了，这个算是降了还是没降呢？含税价格是降了的，但是税点也低了，你的抵扣也低了。

曾明生：我顺便问一句，在你的客户里面，是否有客户因为降税运输也要降，是否有这种情况？

李宏伟：目前没有，我们客户都是比较讲道理的，税点扣了就行了，10个点变9个点。

曾明生：刚刚我们的演讲嘉宾王琰总就是生产企业，我想请问一下您，是否对物流供应商提出这一次减税要求物流企业也相应减运费，是否有这样提过？

王琰：具体来说应该要问财务部门，我这里可能没有太大的发言权，因为我们分工非常明确的。从科思创来说没有物流采购的团队能直接对物流供应商，所以其实相关具体的细节，我可能并不是特别清楚。如果有计划的话来跟我们具体聊或者跟相对应部门的人员具体谈谈。

曾明生：我可以这样说一下，今天跟分会刘宇航秘书长交流中得知，分会是非常用心并且认认真真算了一下，这一次降税好像对物流企业确实没有什么真正直接的作用，反而可能导致成本增加了。

    当然，我也可以在这里透漏一个小秘密。因为我也是搞物流的，我们公司也反复测算过，一旦原来你的抵扣在成本里面超过37%，那么实际上对物流企业来说就是加了税，少于37%的，实际上就减税。怎么这么说呢，可能就有这种情况，以前有不规范挂靠，它本身要取得抵扣就很少的那种，所以他实际上减了，但一般规模性规范性的企业反而加税。为什么刚刚问一下王琰王总，就是想拜托你们包括更多的生产企业，跟你们的供应商说这一次不应该减你们的税。

    但我是这样认为的，生产企业真正减了税，我们根基就能打牢，整个社会经济打根基是否牢了，整个社会经济好了，才有我们物流的大发展，对不对？皮之不存，毛将焉附，如果你生产企业都不稳固，那有如何有物流发展呢？所以，关于第一个问题，涉及到减税降负这一块，直接讲到税这个问题比较敏感。李总您继续。

李宏伟：我本来想说一下，中间我们也发生过这样一个事情。3月份我们签了一个合同，对方提出来当时报价了，大家确认好了。因为，当时还没有决定说4月1开始减税，他们当时用进价来做，后期的话不管税率多少，我们加税就是了，这个税属于中间的，不是最终的所得税。在这里我是提醒大家，以后无论报价也好跟客户去合作，就像你跟个体户买东西这个不含税，我们可能也要这样做就会会简单很多，甚至不用去谈到底加价还是减价，你不用谈进价，政府收税多少，你抵多少税，我觉得这样更好。当然，不同性质的企业，不同规模的企业做法不一样，建议而已。

曾明生：还有一个问题，关于降低私企收费，不知道在座各位老板是否有感觉到，政府对涉及物流行业，特别是危化品物流行业，降低收费大家是否有感觉实实在在感觉降低或者减少了哪方面的收费，在这方面需要做的事或者我们希望怎么去做？

李宏伟：其实政府对企业收费项目初衷应该是好的，但执行还是不够的。说“三点合一”这个事情，今天当做吐槽，初衷都是好，但执行效果不太好。我们也只能说这个东西最终会实现，因为现在普通的车辆，非危车辆已经实现了，包括异地检验，因为在座大家企业规模有大的全国经营，这种异地经营不可能每年车跑回来审验一次，异地审验算一个，如果做到降低很大成本，包括两点合一，三点合一也是一个意思，这个确确实实出发点是好的，但是还得慢慢走。

曾明生：你们公司现在已经享受了这样的待遇吗？

李宏伟：其实还没有享受到，因为现在异地审验原本有一些区域可以实现，但现在卡在各地操作不一致上，像华东可以接受没有委托书去异地审验的，因为现在他已经说可以了，危化品也没有说不行，但只是没有说不行，但在广东不行。

曾明生：应该在座很多同行都有这样的感受，可能其他一些省行，但是可能有一些省它就是不行，是否有这样的情况？

李宏伟：对，我们也确确实实在政府指导下有一些得到了优惠，做到一些降费，比如说高速公路通行费，而且这个范围慢慢更大，幅度也可能更大。

曾明生：从刚刚问到大家我真切感受到，政府降费降了哪些费。在座的各位老板你们也可以举手，您真切感受到没有，政府哪方面费降了没有，我们希望降哪些费？是否有老板主动讲一下？另外几个老总在安全方面跟罐车方面，也是涉及到降税降费助力物流企业，我们做物流感受最深切。

李宏伟：我们还有一个费用降的不是很明显，因为前期已经降过的，车船税挂车减半，这个幅度蛮大，但是基数不大，因为之前已经降过。

曾明生：大家对这一块没有什么想法或者提法，我们这个问题到此结束。第二个问题，如何从质量、效率和动力几个方面提升化工物流的高质量发展？钟总您主要讲一下。

钟新优：大家好，我叫钟新优，我先自我介绍一下，我来自延长壳牌（广东）公司，非常感谢曾董事长的问题，我觉得今天讨论的话题是，如何推进化工物流高质量发展的话题，上午蔡会长提出一个观点我个人特别同意，考虑整个危化品运输在仓储的环节、装卸的环节、运输的环节其实有非常大的危险性。

    我认为危险化学品高质量发展首先还是要安全发展，回到今天组委会跟我们沟通的，希望壳牌作为甲方怎么去对物流承运商提出哪些管理要求，我就跟大家分享一下对壳牌来讲对于物流承运商在安全方面会有什么样的要求。

    第一点，我觉得所有业务开展肯定是要符合国家相关法律法规的要求，这是业务的基础。

    第二点，希望我们承运商他们建立起整个公司安全管理系统，什么叫安全管理系统？是你自己通过这个安全管理是否设有安全承诺目标，安全管理组织架构，人员职责，相应实施监控计划，或者是否有定期的审计及管理回顾机制。

第三，我们希望在他有安全管理系统之后。我们希望承运商要有一个风险管理机制，很多我们发现在国内很多物流公司，其实还没有一个风险管理这样一个概念，其实我在这里跟大家一起来去做互动。在座各位其实都是物流方面的专家，我有一个问题邀请大家共同思考一下，大家认为化工物流企业在道路运输过程中，我们主要面临哪几个大的风险，我们想听听大家的想法，想想各位专家在业务方面实践的看法。

曾明生：刚刚钟总讲的，危化物流企业道路运输过程中最主要的风险有哪几个方面。

钟新优：想听听各位专家在实际业务当中一些自己的看法。

嘉宾1：各位老板，各位物流同行大家下午好！实际我们道路危险品风险，目前最头痛的就是专车专罐，特别跑贵州、广西、贵州包括湖南境界，特别是化工品混装问题和介质问题查得比较严，包括丁总生产罐体，有很多汽油原料，罐体打了汽油标示，我们的车辆只是送油分仓了，汽油和柴油混装假如被查，这个是我们非常大的风险，而且拉低了效率，因为我们有一些从南下是化工品，北上是柴油，这种效率如何去提高，这是我想提出的这一点。

嘉宾2：刚刚同行分享可能是法律上的风险，因为介质的原因。同时，我这边觉得还有一个就是危险品运输货物本身，因为运输是危险品本身的风险。其次，运输途中更多的风险来自于驾驶员，驾驶使用行为导致安全风险存在。

钟新优：刚刚专家提到产品和驾驶员本身的风险，在壳牌来讲，大家讲的风险都有，我们会讲道路运输分四大风险。

    第一个，我们称之为管理本身的风险，什么是管理风险，可能大家觉得难以理解，我提几个问题大家去看看。

    首先公司是否设有一些制度来确保所有业务开展是符合法律法规的要求，或者说我们自己公司设立专门岗位确保进行产品风险的辨识，再或者是否有一些管理机制，这些本身就是管理的风险。

    第二，刚刚潘总说的风险，在壳牌我们叫做“人的风险”，也就是说司机的管理。这里不是说司机是坏人，我们是说司机职责、要求或者他的能力的表现是否跟我们对他的要求相关。司机本来清楚岗位职责的要求，他对运输的产品的风险，对装卸的要求，或者对于安全防御性驾驶是否清楚，如果他不清楚说明司机的管理本身也是存在屏障的问题，那我们该做培训做培训，该做考核做考核，该做司机关怀做司机关怀，这些是我们讲的司机的管理。

    第三，上午大家也有讲到，关于道路状况这一块，跟刚刚您说的有一点相似，在壳牌叫做行程管理，什么叫行程管理风险，比如说道路路况非常复杂，你是否提前会对沿途交通黑点去做一些辨识，或者说你是否将这些风险告知司机，这些就叫行程管理。今天潘总在前一段的分享特别好，我们认为行程管理最大的风险就是疲劳驾驶的风险，在疲劳驾驶这一块承运商应该建立工作时间的要求，这里面刚刚潘总讲了很多，我就不说了。

第四，管理系统缺失的风险，人的风险，行程的风险，最后风险就是车辆管理。在壳牌是硬件，关于车辆这一块安总是这方面的专家，我不多说了，我基本上分享到这里，谢谢！

李铁胜：我先自我介绍一下，我来自中沙（天津）石化有限公司，我们是一家危险化学品生产企业，今天到会的危险化合品生产企业应该来得少一些，更多都是咱们物流方面的专家同行。从我们的角度看一下危险化学品运输安全，正如上午任春晓研究员公布的数据，常压罐车定期检验合格率是62%，下午肖总介绍广州的罐车一次检测合格率50%，因为罐车是年检制，也可以认为至少38%存在隐患车辆在途中。我们公司每天到场车辆固体+液体车辆加在一起300多辆。但在入厂车的检验和装车检验中有两道检验，发现存在问题的车辆在25%到30%左右，安全附件，包括车况都存在问题。一是对内场安全造成威胁，另外，对运输途中造成威胁。

    举个例子，有一次我们员工发现一个隐患，在装车过程中，装卸本身的车辆罐根在罐底有一个罐阀泄漏，可能泄得不大，但是如果出了厂你没发现，他也没发现，如果停在停车场聚集，再遇一点明火可能就会发生一起大的事故。所以说，车辆安全技术，罐车质量需要政府部门加强监管，但如何加强车辆动态管理是至关重要的，需要我们的物流企业不光建立完善监管制度，确保车辆随时保证完好状态，还需要不断应用物流新技术、新设备、动态监控包括智慧物流达到物流安全全过程。    

    上面讲到属于罐车物的安全，从人的安全讲一下个人的想法。今天看到各位专家介绍的时候都介绍了天津8·12大爆炸的事故，还有3·21江苏的事故。我在这里再提一下，2018年11月28日河北张家口盛华化工公司发生燃爆事故，造成了24人死亡，这是危险化学品生产企业的泄漏事故，但损失最大的竟然是物流行业车辆的司机，基本上都是停靠马路边的司机。所以说，有的工厂不具备符合要求的停车场，有的司机违规在车辆上休息，用火和吸烟，所以，如何加强司机教育培训，能够让他具备识别风险，有一定避险的能力显得更加重要。

最后，站在危险化学品生产企业角度来讲，物流供应链全链条建议延伸到危险化学品的生产企业，生产企业、物流企业和存储使用企业共同努力，才能保证供应链完整的安全。

曾明生：廖总发表一下您的感言。

廖   泉：大家好，我来自陶氏化学集团佛山工厂物流部门，我站在制造工厂物流人角度看待整个物流方面的问题。刚刚主持人提到，我们如何最大程度提升物流的运作效率。我在想物流运作的效率有三点很重要。

    第一点，借助新引进的设备和技术。很多同行、前辈都分享了各种各样的技术，如运输、包装、仓储先进的技术。大家也知道在中国人工智能、互联网、大数据这些信息技术非常先进，我们可以借助这些技术改造物流的运作，提升物流里面的效率。

    第二点，提升效率。我们认为要借用先进的管理引用到企业里面来，刚才同行也说到跟很多大企业，如巴斯夫、陶氏、科思创以及其他企业合作，我们可以借助他们的管理经验，来应用到自身的运作中去。除了这些的话还有很多管理上的工具，比如说刚才有一些同事谈车辆管理系统，甚至包括司机疲劳借助系统规避司机疲劳驾驶，规避在途异常，这些都给物流运作提升效率带来很大的帮助。

    第三点，我认为合理合法合规是提升效率的最根本的保障。合法合规很多企业关注点在于安全，安全的话很多同事已经谈到了。我这里侧重谈“环保”，大家知道这两年随着国家环保政策收紧，各种各样的环保巡查督察对化工企业影响非常大。实际上也侧面影响在座物流的企业，特别是危化品运输企业。

    在环保上面有几个思考给大家分享。环保目前要注重废弃物的减少。当然，我们知道废弃物既然是化工，没有办法避免，也没有办法减少，这个需要每一个人思考，特别在座的与此有关的企业。    

    我们的包装形式的改变，固废企业运作过程有大量的固废，例如包装桶，整个环保还不那么严格的时候桶可以到处卖，甚至很多客户拉空桶，处理空桶。随着这两年环保政策收紧，桶处理需要非常谨慎，当然包括我们在座物流有关的企业拉废桶的，我们可以理解为废弃物，废弃物运输在《国家环保法》有很多各种各样的要求。固废的减少当然包括废弃物的减少，属于制造企业、物流企业需要思考的课题。

废弃物减少还有回收，回收物流就是逆向物流已经是很多年的课题。这些年随着环保政策收紧，这个课题对于我们来说也有一个新挑战，我们危险化学品这些桶回收，很多时候不太重视，很多时候陷入各种各样法律法规的风险，有时候成品出去是非危的，但用完了有可能这些桶就是危险废弃物，哪怕你要给工厂回收回来，如果这个过程中很多物流企业不太注意用普货货物去拉，这样确实容易被拉，这里面对于物流企业也会引起新的挑战，我们怎么样符合法律法规最大程度配合制造企业把包装废弃物回收回来，达到成本降低，达到整个效率的提升。当然这个课题需要我们在座每一位同行，也是需要大家后续思考的问题。

曾明生：下面请永强安总说一下。

安洪昌：我们带来一个主题就是“绿色经营”，也是跟我们相结合，其实说来就是解决效率问题。

    我们是一个制造企业，永强做罐车有20年，但这个主题上有我们自己的观点，因为我们跟欧洲、西方其实合作比较多，我们很多用户像壳牌这样，在这个方面我们跟他们学了不多东西，他们怎么解决效率。

    我们都知道欧洲的卡车和中国的卡车都是车，有三倍价钱的差异。实际上，在运营效益上面我们有一个蓄势能力的概念，如果蓄势经营所带来效应做对比的话，可能欧洲的卡车也基本上是国内卡车的三倍。

    永强做运输产品罐车也是定这个标，我们的产品研究一个想象，如何达到更好的蓄势，比如说我们的BP的车辆是160万公里才报废，他们要保证24小时运营的能力在哪里，这个是我们研究。我认为说中国物流时机已经到来，中国现在物流成本之所以高是因为他们没有蓄势能力，我们的业务端口没有，他没有24小时联系业务给你，还到回货这是我们的根本。

    我们自己业务群体很多是来自于甲方给我们的一个观念，他们创建了运输企业24小时运作的环节，很明显壳牌、BP都有这样的风格，他们解决他们承运商效率，而且来解决车辆应该怎么去做，需要什么样的车辆。

如果我们有这样的支撑我们，其实，我们就活不下去。因为，我们太贵，他有这种能力但是没有这种需求，恰恰这种需求是我们的未来。真正绿色经营和效率来自于蓄势能力，所以我们创建出来蓄势能力的车辆，可能我们的车辆现在有的已经报废了，但不会扔掉，它还保持足够安全和能力。

曾明生：下面各位嘉宾是否有就这个方面有什么感言要发表的？真正到了现在要考虑到我们这个行业发展的质量还有效率，以及动力在哪个地方。

最后安总讲得非常好，现在来讲化工物流行业效率是很低的。如果说刚刚王总讲到推行“一品一罐”的话，效率就更低了，由全国很多地方推出的“一品一罐”，搞得很多物流同行是难以适应的。

安洪昌：这个实际上是误区，展开整个理念不是“一品一罐”是如何提高罐车能力和控制。提出最新的问题，强调是什么？恰恰不是轻量化这个概念，轻量化不再是我们的主题了，我们欧美轻量化数据还要再轻已经变得不合理。

    我听到BP这边，潘经理在这里，他们说挂五仓车，我就不会要了，他知道那肯定是割肉、伤骨头这一个误区。我们现在解决什么问题呢？现在BP里面做的多仓混装技术，我们从美国引进了铝合金的同时也引进了多仓混装的技术，像一个火车皮一样有N仓在换料，这个在我们现在是违规的，像BP干了20多年都是这么干的在中国，所以，现在壳牌在广东这么干，他用一台车解决十个配送。

    第二，我们现在对化工车研究如何换装，你怎么想，因为罐车你做什么都是供应商做出来的，你不过是密封件不同而已。这些东西在工厂就应该解决的，所以这一次春晓主任已经说了，下一步的做法是什么，是厂家来提供清单，给第三方认证。你们买回去下次想换没有，拉一个别的，提醒又可以拉，这才是一个效率，国际化就是这么做，为什么我们不能这么做，所以，这一次的导向未来带来革命性效率解决的改变。

    解决换装能力就是解决效率，实现多车装混就是真正绿色效率，你要解决技术安全问题，包括刚才科思创提到一个甲方企业提到那么多体系安全保护，甲方是最专业的，乙方在执行而已，运输只在执行，他们才是专业者，这一点我们现在设备安全和技术都来自于甲方给我们要求，所以我们才走到今天。

我认为这里面无论是安全还是所谓绿色效应都应该寄托于甲方对于我们的要求而提升，谢谢！

曾明生：讲得非常好，当然做物流这个行业，我们自己也要有所作为，但是，物流这一块无论是在市场上也好，面对政府也好，始终还是始于弱势群体。有一些地方当时推出“一品一罐”，你一个罐车只能拿一种产品，拿了第二中就会罚款，听了以后真的觉得不可思议，在这里也希望分会能够更多的协助交通部门出台非常准确的、精细的法律法规，避免使一些人进入误区来遗漏我们这个行业。

    第三个问题，现在相关部门在车辆安全技术、罐车质量、检验检测里面存在哪些问题，我们车都要过安全检查，虽然刚刚李总说，已经取消了那么一两次，但还是要过安全检查。我们在过安检过程里面还有模糊不清的方面，安全是由企业承担主要责任，检不检查由企业，实际上来讲在我的印象里很多甲方是要求我们无论如何每年要做一次检测，没有每年一次检测是不认可的，是否有这样情况，上面有这样模糊的政策，下面过程里面还是一样按照老方法做。

当然，检验检测的过程里面也还存在很多问题，不仅仅安全技术检验检测存在很多问题，罐检的过程里一样存在很多问题，不知道各位老总在这方面有什么要说。

李铁胜：习近平总书记总在讲落实安全实际责任，近几年始终讲落实企业主体责任，政府监管责任包括行业监管责任，实际上现在不能过大放大政府的监管。也就是说刚才讲的不能完全依赖于政府的年度检测，主体责任还是在企业，自己完善，包括钟总刚才讲完善自己的体制运行还得依靠自己。

钟新优：我觉得体系里面整个管理刚刚说法律法规也好，甲方管理要求也好，包括承运商三层管理特别对，主体责任在承运商。所以，承运商自我管理有效性非常重要，我们壳牌和合作方一直强调叫承运商自主管理有效性，也是刚刚安总讲的，咱们承运商怎么把国家法律法规要求也好，或者甲方管理要求也好落实到位，他在这个过程中怎样获得自己更加优秀行业实践，理应物流公司比甲方在最佳实践这方面更专业，曾董事长说的咱们自己要寻出路这个观念是特别对的。

曾明生：在座的同行们，对检验检测，无论是车、罐、安全技术标准等等方面，应该你们有很深的感受，这一块存在哪些问题，大家都应该很清楚，如果不利用这次机会让分会和相关政府领导知道，可能对于我们的想法想早日解决是没有帮助的，再次请大家谈一谈现在究竟存在哪些方面的问题，直言大胆讲出来，看看哪位领导有想法。

    嘉宾3：曾总刚才说的问题，现在物流行业要解决的我们处于弱势群体，“一品一罐”也好，“一品一车”  也好，真的希望在座各位和分会领导及生产厂家尽力跟相关政府部门沟通，把“一品一罐”和“一品一车”要协调好，说实在的，你推出这个政策各方面没有论证实验，真的很难再咱们行业实行。下面的罐车执行像安总说一下有一点模糊，希望你们跟政府部门沟通，解决“一品一车”，“一品一罐”的问题，谢谢您，谢谢大家！

李宏伟：我觉得罐体的检验或者检测这方面，实际上刚刚肖工及之前任工都有说到，现在造成出来的合格率不是100%，他们也有一些难处，有一些配件都是客户提供，我就是要用这种配件，你用进口的我不用，这是第一个厂家。

    第二，政府检测机构和检测部门，这些检测标准对于实际用车的人，他并不清楚，在日常使用中，哪一种状态才是百分百合格，大部分都不是很清楚，只是我卖车装上，检测时候才知道这个不合格，日常像两个甲方所说的，其实这个东西我和安总意见稍微不同，不应该完全由甲方来给标准给压力。

作为道路运输商、承运商应该清楚这个东西什么样子，应该在什么状态下去做这个事情，日常怎么维护，新东西总比一年之后检测，至于是不是100%，如果百分比下降很厉害，这个是问题，大家应该把这一部分工作做好。也不能说家家都有那么多资源，方向应该是没错，责任可能是在用方，虽然我们现在使用到，这个就像给自己加责任一样。确确实实因为刚刚说到路上安全风险这个大因素，可能一个完好罐子是没事的，你去救援的时候没漏一滴货，如果渗漏可能是有的，如果罐体本身没有问题，渗漏出来的东西不同公司有不同的标准，可能是30升，50升，3公斤，100公斤，可能定义上不同的事故，不同的污染，这个都不应该发生的。所以，从厂家到用户一直到监管部门我觉得怎么宣传这些和维护维持这些东西比较重要的。

    嘉宾4：我今天提的检测，其实我们罐体检测费用过高。因为我们危险车用水去搞，前期的成本每次下来都有少则4、5千，多则6、7千，主要就是做防易漏测水压是否泄漏等等，确实用到常压罐，平时我们用得好好得，费用可能相对要降低一点点，特别是测水压，一装几十吨水去测水压，光前期费用3、4千，质量检测是1千多块钱，大概我们费用比较高。

第二，这里包括永强、中集是国内重大的罐车船制造企业，我们存在年限到了报废问题，特别是气体车回收站不愿意回收，开不了报废证明，还有油罐车不愿意回收，而且回收的价格一吨两百块，所以，报废体系不完善，从永强来回永强去，由永强专业人士帮我回收我的东西，不是所谓废品站来处理我这个东西，我那罐说一句心里话还是好用，我相信很多天然气罐也好、液化气罐等等，确实也是我们面临的很大问题，车子好现在说一句心里话，看了广汽真的好，现在生意很难做，买贵的你的回报率有多高，八年的年限，我们公司有一台进口日野，比国产车还要好，时间到该进去就进去，1800元卖掉了，所以，这种东西也希望分会或者各方面着重关注一下，这是我说的这两点。

曾明生：我理解没有错的话，是向安总、丁总包括广汽李总提出请求，对不对？也可以延伸一下从收费高、时间长这一块，是否还是这个方面点太少，缺乏竞争，如果点一多，市场竞争可能就会回归正常价上面来，对不对。

    第二，你讲到罐和车的问题，刚刚广汽的李总上来讲了，说要跟我们共同努力关于十年强制报废这一块，尽最大努力卖给客户好车，我公司也有广汽日野的车，确确实实十年强制报废太浪费和心痛。现在整个行业说实话，道路环境也好，整个交通环境也好有了很大的改善，很多国产车他用十年差不多过得去。关于回收这块真的要推动一下，丁总到时候你要推动一下，开放一个政策，规避那些无良的、不正规的废品收费站，你给出一个公道合适的方案把那个收回去。

今天作为主持人代表分会谢谢各位嘉宾，今天讨论暂时告一段落。谢谢大家！