2019年中国经济稳中向好，环保政策不断推进，我国天然气需求将继续快速增长。与此同时，国内天然气产量增长能力有限，国内供需矛盾依然存在，天然气进口量可能会进一步加大，对外依存度继续提高。与此同时，国家天然气管网不断完善，道路运输企业该如何应对与变通？

1、我国天然气行业发展现状及供需存在的问题；

2、我国LNG储存与运输技术的主要问题、发展趋势；

3、在槽车数量井喷的高竞争下LNG物流企业发展趋势；

4、不断完善的天然气运输管网对道路运输的影响以及对策；

5、如何加强多式联运，提升海陆4大能源通道的综合利用水平。

大咖主持：刘海波  LNG行业资深人士

大咖嘉宾：章冬岩  大连集发南岸国际物流有限公司  总经理

张睿智  南京浩宇物流有限公司  总经理

曹  凯  准时达能源  常务副总经理

杨  铮  新奥能源物流有限公司  副总经理

张  炯  上海君正集能燃气有限公司  副总经理

刘海波：2019年中国经济稳中向好，好多政策不断推进，我国天然气需求将继续快速增长。与此同时，国内天然气产量增长能力有限，国内供需矛盾依然存在，天然气进口量可能会进一步加大，对外依存度继续提高。与此同时，国家天然气管网不断完善，道路运输企业该如何应对与变通？

第一个问题，我国天然气行业发展现状及供需存在的问题。目前大家可以看到上下游匹配不太那么理想。现在LNG液场统计是192个，常年开工率只有42%左右。

码头现在的量去年是17个，今年是19个，如果没有记错的话，但是现在进口量逐年提升，在这种情况下，天然气行业现状供需存在极大的问题，现在问一下在座几位嘉宾。天然气行业发展的现状，还有罐箱对于国内区域性调动影响有哪些呢？

张炯：说到天然气行业，说白了我们集能在天然气领域是一个新生儿，所以在这方面不大会有发言权。只是说我们作为最大的LNG罐东，我们觉得目前的现状到处都是在受阻。首先，罐箱检验方面机构太多，有CCS，移动压力容器，罐管所，每年年检和维修成本负担很重要。第二在投入运营的时候，比如说内河运输的时候，过闸现在是一个特别大的问题。比如长江能够超过2.1类的港口是屈指可数的。

还有重罐堆场，包括新奥想从舟山出来周转LNG，我们当时也盘点了，宁波周边，包括舟山本地有没有可以堆存重罐的地方。重罐堆场最主要是对大批量进口的业务很难开展，因为进来以后，即便港口可以操作也是要求车船直取，那它就有一个很大的问题，出来以后是不是可以及时的分销出去？如果分销不出去的话，是不是可以有一个地方临时可以周转，所以重罐堆场对于罐东来讲希望它能够呼之欲出。

刘海波：影响LNG罐箱几大原因，第一个是内河的过闸。西江目前也在探讨，目前是允许LNG用船可以翻闸，这是一个突破。

章冬岩：感谢组委会邀请，我是大连集发南岸，相当于大连港后方的堆场，LNG罐箱刚才张炯也讲，最大瓶颈是港口的堆场，也就是大批量的箱子进了港口以后，尽管港口有2.1类港口机制，但是出港是出不来的，短期来看个人难度还是比较大。因为港口不是社会公共专用堆场，它是为港口本身周转做服务的。

因为本身危化品堆场不仅仅是为LNG这一个货种服务，它是服务于所有类别的货种，这样对于LNG大批量的进口在港区内堆存压力直接就出现了，因为本身P75的管子是40尺管子，按照港口的规范，天然气的罐子不允许堆两层，重按这种模式，如果我们有大批量的进口需要占地面积非常大，在目前堆场整体面积控制范围之内，现在想大批量进口LNG堆箱在港口方面瓶颈还是非常大的。

目前就港口这块来看，上海港，宁波港，青岛港，大连港，我们后方都是有危化品堆场，而同时都不是具备2.1类的堆场。今年我们从日本有一个客户做了一个尝试，一个罐箱进到我们堆场，在我们这儿办通关手续出港。目前港口堆场短期之内个人认为还是有很大难度。

交通部现在正在研究整船运输，上个月部里面海事局和水运局又组织了一次专家评审。现在目前整船操作规范近期应该差不多了，因为整个方案差不多形成了相对来讲成型的文稿，但需要一些报批的程序。

如果这个出台以后，至少在国家规范是有相应的制度。但同时也是一个问题，就是堆场现在没有。按照目前整船规范可能需要大量的进行集中运输，这也是我们行业的瓶颈。

目前各个港口危化品具备2.1类的拖车也不是很多。比如大连港口围绕业务只有200多台集卡车，作为分拨这些业务。如果同样整船运输，我估计集疏运现在是非常非常难的事情。

去年年底在海南到龙口到锦州做两批次整船运输，在锦州卸船的时候一共卸了65个集中罐，那么其他地方车辆就不够用了。所以如果解决不了港口的堆场，至少短期这个瓶颈是脱不了的。

现在很多地方在研究社会堆场，从今年18265规范更改以后，现在1000米问题是解决掉了，就看各地哪个政府同意批一块地，至少不在港区之内，离港区比较近的位置做一个堆场，我觉得突破未来整船运输或者大批量运输还是有一定空间的。据我了解，山东某地也在研究，地方政府给予批量专用LNG堆场，至少社会力量现在已经在做相应突破了，相应的规范也有人在研究。

如果这几方面未来有突破前提下，我估计未来操作还是有一定空间的。

刘海波：LNG罐箱面临的问题就是征管的问题。现在好多运管部门写的是液化天然气，液化石油气，但是不能混用，一上路就被投诉，这是题外话。下面问一下张睿智总经理，民营企业如何参与到LNG多式联运，优势以及规避风险，相信也是民营企业比较关心的问题。因为多式联运目前是解脱当前LNG短距运输和压车运输的瓶颈。

张睿智：实际上我们浩宇在江苏南京地区算是车辆数比较多一点，但是从事LNG运输是从去年开始，当时是为了解决江苏市场LNG运输的瓶颈，从上岸以后向江苏苏北苏南片区疏散的时候使用运输工具集卡。当时为什么找到我们？因为LNG危化场我们占一半，所以大批量上岸以后没有车，中海油是通过行业管理部门调出了我们车辆的资质，所以把我们压车联系上了，联系上以后，我们车子上都是带拉化工罐，卸下来以后进行运输。当时LNG运输我们也是初次，我们就是通过现场评估装运线的评估，估计是能够规避风险。

因为LNG 2.1项这种产品，当时我们在进行风险评估的时候，首先对它的理化特性进行了分析，它的产品是零下161.5度是临界值，带来的会是冻伤，在风险上，我们的操作人员对产品理化产品必须熟悉，防护措施必须到位，同时为了这批运输，也配备了应急保障的设备设施，也是花了大价钱采购的，这也是应地方政府的要求。因为找到我们的时候就下了命令，不惜一切成本，也为了保证江苏LNG保供的需要。

首先，做风险管控就是风险评估，我们家的资质能否运输，我们的车头也有2.1，挂也有2.1，但是前提是40尺，江苏集卡车比较少是40尺，多数是30尺多一点，首先我们评估有没有资质，第二车子能不能运输，第三人员是否能进行熟练操作，第四车子运出去什么时候能回来。当时一共运了30多个箱子，这个操作时间非常长，没有地方摆，压车，在这个过程中风险会逐步加大。

罐箱三个月时间，四个月时间，有的两个多月时间，我们很纳闷，但是不管怎么讲，这个货在你车上，风险是不可避免的。我们采取的措施就是人盯人，刚才领导讲到主动安全系统，我们是江苏省第一家做的，2012年就装了主动安全系统，江苏省主动安全系统来源是我们公司视频监控系统。

后来交通运输部司长到我们公司关于主动安全推广应用的时候，利用我们的平台向江苏省和山西省两个省进行推广，通过视频监控24小时全过程监控，驾驶员一言一行，一举一动，车辆行驶状况，包括车辆偏移，ADS主动安全防护，加上前碰撞，后碰撞，不打转向灯变道等一切行为，在我们那个时候已经具备了。所以在江苏推广的时候以我们家作为模板，在政协会上把我们公司安全风险管控情况当做议题提交到全国政协会上。这次LNG运输也是看到我们主动安全性。另外我们在江苏多年从事化工运输，中石化、中海油、巴斯夫等等都是我们的上游客户，我们对下游客户也是通过多年积累，所以从事LNG运输。

第二个关于受限的问题，车辆在三年内不增加运力，不增加许可，你可以以旧换新，一直到明年年底作为截止点，后面再根据情况来看是否增加运力或者增加许可范围。目前南京市场上40尺装2.1类LNG车头比较多，挂车比较少，挂车基本上受限。

第二个受限是压力罐的检测，这个检测在江苏来讲是非常困难的，特别是南京，检测一个罐正常检验在1.2万/次，大检是1.46万/次，而且检测非常困难，整个南京市700辆压力罐车，只有4个检测仪器，一个车子检测是7天时间，4个检测设备一个月只有检测28辆，这个事情还不允许你到外面检测，只有在南京检测，这也是限制LNG发展的瓶颈。当然LNG是社会和政府推广的清洁能源，包括堆场、检测、车辆后期会迎刃而解，现在应该叫网红产业，网红车，我想新兴事物总会得到市场认可和社会的认可。

刘海波：确实目前检测因为随着车辆增多，各地检测机构没有那么多可以检测车辆。2008年检测LNG槽车的时候，当时在广东检测所检测，人家说你这是啥玩意。第一次检测很困难，就是因为他们不认这个，但是你只有在他那儿检了合格了才能上路，这是一个问题。现在可以检测，但有时候不给你开异地检测委托单你就检测不了。

LNG罐箱检测比槽车更困难一些，它是按照罐箱码进行认可许可的。你放到平板车拉的时候，平板车要跟它匹配，这是最主要的问题，可能这个问题慢慢会解决，因为网红产品需要一段时间大家的适应。

杨总，您对天然气物流发展也是比较专业，另外新奥也是作为全国性LNG能源物流的代表，因为现在你们手里车辆最多，所覆盖的区域最广。谈一下LNG物流企业未来的发展。目前大家都在逆竞争中谋生存，可以讲物流企业生存非常困难，请您了解一下LNG企业国内的发展，从您的观点跟大家分享一下。

杨铮：因为新奥自身是全产业链的企业，新奥不是一开始想做物流才做的物流，它是因为做了城市燃气，城市燃气缺气就找气源，得把气源运到城市燃气。所以新奥从起家也不是做天然气物流的公司，包括现在我们虽然叫新奥能源物流，实际上它也只是给自己服务，说白了，我就是做冬季保供的。找不到资源的时候自己上，拉一些特别不好服务的客户的时候我们自己来运，并不是说主要依靠自己物流来做。

我在介绍的时候也说了，其实天然气行业这两年发展非常快，过去十多年天然气行业快速发展，正是因为它的快速发展，它的商业模式，它的业态，经营模式和产业结构在不断地变化，作为一家物流企业在这个行业里面去做物流运输必须要与时俱进，必须要随着行业产业发展快速转型。

最开始做的时候从新疆广汇往广东那边运，几千公里，现在就是两三百公里，因为气源和工厂已经密集了，那整个产业模式就变了。整个物流成本点，利润点，包括提高效率和需要管控的跟原来全不一样。现在短距离要快速提高效率，跟原来想一个月干两趟，运距越长越赚钱，不是那个玩法了。

新奥物流本身产业链，它有上游、中游、下游，我们可能对行业变化更敏感。可能别人没有感觉到行业要变的时候，我们就已经感觉到行业要变了。新奥在2016年成立了罐箱事业部，这部分业务就是通过外部合作，在宁波周边找了很多这样的企业。

我们不是没去研究LNG罐箱这个事，但是三位专家讲的这些坑和过不去的槛，都是我们遇到的槛，从我们企业来讲，不管是物流企业，还是作为天然气贸易公司或者服务商，我都希望有更好的方案服务客户。

罐箱灵活，从2016年提这个事就希望像换煤气罐一样把罐箱做起来，但是做得过程中遇到很多瓶颈，比如说不能堆，装卸的问题，这个罐不能给工厂的罐去充气，后来我们看在工程现场也见到有，但不是用罐，是把槽车甩挂弄到那儿了，这个东西是政策的问题。

还有堆场的问题，多少罐车在堆场等着，船还没到，车得先到，这可能都不现实确实现在有很多槛，但是作为行业物流企业对于行业发展方向要有前瞻性，要很早的参与进来。所以2016年我们和中化做这个项目，包括准时达，很多罐箱模式我们都在探讨。我觉得未来天然气的物流一定要敏锐的察觉行业的变化。

我们现在考虑小船分拨，沿长江去到内陆，包括这些都在探索。我们作为物流公司要拥抱这些变化，要敢于去尝试。

还有就是要有开放心态，我们不可能所有企业都可以这么砸钱尝试，说句实在话，我们做尝试没少花钱，那码头改造得花多少钱，每一次尝试都不是便宜的事，这些钱让大企业去花没问题，但是大企业花完之后，他有了这样的成果，我们要用开放的心态去拥抱，用合作的心态来做。未来大家一定是合作共赢，而不是单赢，我赢，你不赢，这是不可能的，所以要用开放的心态去展开海外的合作。

再有是资产，我们觉得未来还是要考虑轻资产的模式，现在新奥在探索一种方式，因为天然气这个产品波动比较大，这个资产保有的话对拟压力比较大。我们现在跟车企业罐企探讨做租赁，比融资租赁高一点，把这种资产费用化，通过租赁等各种方式解决现在做LNG物流重资产的投入。

还有优势互补，我可能在广州，或者我在浙江，我有优势，车辆在那里运营，但是在山东有一个机会，拉到一个业务，不是说硬把浙江的车调过去用我自己的车做这件事情，不是有资源池嘛，山东还有车闲着没活干，只不过你可能不认识他，我可以把他介绍给你，这样你就发挥资产利用最大化的效率。未来物流公司，LNG物流要拥抱变化，走到最前沿，要对行业变化感知，要及时转变自己。如果跟不上，你就被淘汰了。别人的东西要拿来更开放，要合作共赢。再有是考虑轻资产，再有是资源共享，真要把这个事情做长做久，持续发展下去，这几点都是可以值得借鉴。

刘海波：整个行业因为资源不匹配，一会儿广州缺车了，一会儿河北缺车了，这样的情况非常常见。目前在国内还没有整体LNG运营调度平台，但是可以利用现有认识的行业伙伴集中在一起资源共享，优势互补，最终是要抱团取暖，这是目前行业面临的问题。

最后问一个共性问题，包括液场，物流企业，大型下游用户，他们也对我们网红罐箱非常非常地感兴趣，他们也想知道民营企业怎么能够参与LNG罐箱的进口？它在里面的难点是哪些？如果到国内，有没有办法直接一罐到底，希望四位嘉宾都发表各自的看法。

张炯：这个无所谓民营，还是国营，因为现在我们也在给各个客户做小批量从海外进口的物流解决方案，目前我们可能遇到的瓶颈，因为太小批量了，重罐是以2.1类危险品进口，这边海运费是占物流成本非常大的比例。

当然也要看整船运输规范出台，如果这个规范出台，这个成本就会大大降低，对于以LNG罐箱进口业务来讲其实它的商业运作就有可行性。

目前在没有整船运输情况下，我们和一些船公司在谈，从欧洲以什么样的方式大批量进来？但我们可能不会超过交通部的限制，大家都在想各种办法，昨天我也在开集中罐行业的会议，在那个会议当中也有下游企业他们是民营的，他们就说特别想尝试用LNG罐箱进口。我有跟他们讲说，后续可以给他们对接做解决方案。今年比较难是因为今年LNG市场价格是处于非常低的位置。

之前我们从安特卫普那么远的地方回来，我们当时想物流成本会不会打得下来，因为我们只是配合CCS做测试，但是没想到回来以后还是赚得蛮多的。2018年还有一部分溢价可以操作，2019年就很平稳，不知道冬季会不会有小小的波动。其实现在大家都在倒挂来做，也是等冬季液价上来以后会持平。

中小企业想要通过LNG罐箱进口，这个商业化模式一定是要大批量，一船大概得一两百个，整个成本下来可能要到两百个左右，就是你有盈利了，之前我们是以包船的形式来测算。只要重船放开了，包括其他的方式，不超过交通部的规范，比如说几十个，将近一百个进来的话，我觉得经济性还是有的。

杨铮：刚才张总说得非常有道理，这个批量还不光是进口环节的批量，如果我们作为终端想通过LNG罐箱进的话，你可能批量到离你最近的堆场，因为现在运距两百公里还是有经济性，真是五六百公里，七八百公里运到工厂去用，说实话那个运费肯定都不合适。未来国际端肯定要批量运输的，堆场的问题解决，从你最近的堆场提一个罐箱，到那个环节去提，一两百公里都是有机会的。

从舟山想做内河分拨，如果没有六七十个箱子都没有经济性，这还只是沿海运输，你想想从国际进来，那没有量肯定不行。上路了以后拿卡车运，那个时效，成本各方面都是问题。

从最近的堆场开始，未来可能要靠国际供应链，码头大家形成一个体系，从国际采购端形成大的资源方，我们来去做采购这是比较有对的。

章冬岩：刘总刚才提的这个问题我是有感触，大连连着两次召开LNG论坛，在前年开这个论坛，我记得论坛规模大概有五六百人，当时后面的人都站着。今年再开整个人缩了一半。我记得提问的时候也有先生问，作为我们这种企业如何看待盈利模式？这个事情讨论很长时间，大家最关注的依然是盈利模式的问题。刚才张总讲到批量测算确实是这样，目前各个港口都在做小批量尝试，但目前光物流成本对一个集装箱管，空罐要返回但依然要按照危险品来做，大家可能不清楚整个物流成本的构成。如果把整体物流成本算完以后，会发现一个罐子从出到进再回整个成本是非常非常高的。

同时气价，前年因为华北弃光价格做得很高，为什么大连做得很少呢？因为大连本身不缺气，东北从政府层面来讲不强制煤改气，因为东北太冷了，所以真正缺气依然是华东或者长江沿线地区，河北地区现在又没有码头。不仅仅要考虑物流成本，还要考虑哪些地方在用气，作为民营企业或者君正集能他们很清楚。有的客户觉得这个很赚钱，买了一堆罐子，发到国外发现罐子不匹配，结果罐子依然在国外放着回不来。如果很盲目投入很容易出现财务上的问题。像君正集能，新奥这些大的企业在前端做了很多尝试，把这个路径打通，商业模式固化以后，大家跟着去玩可能会玩起来，如果盲目去投会血本无归的。

张睿智：我们是纯运输单位。其他几位有贸易在里面，搞物流我们是专业人干专业事，我们只干物流，所以多式联运方面我们做了很多年了。刚才讲民营企业和小批量进口的问题，民营企业在发展运营上做得还是不错的。

关于批量进口这事，一家小批量，多家联合起来共赢，做大批量的，沿途都可以卸载，干线运输可以用船，可以用火车，最后一公里用港到站，这个可以交给我们，包括码头都可以做。你们是搞贸易的，对物流成本控制肯定不如我们专职物流的好，我们在贸易上实现全物流链优化。如何进行有效结合，实现共赢这是最重要的。

我们也希望通过这个网红产品打通物流公司和贸易公司一盘棋。我们在全国布局40多个点，我们可以利用这些点给你们提供量良好的运输服务，这样可以结合起来。

刘海波：前一段时间我也测算了一下进口成本的问题。进口100个罐箱，必须是国内LNG价格4500以上，国际气价6美金左右的时候进来才能够有利可图。这个盈利平衡点打破了以后基本上就没什么可赚的，目前3000多的水平进来没有任何经济性可算。如果想做产业链尝试，集约化进来还是可以的。现在好多码头都能够接收这个东西进来，而且都能装卸了，2018年以前是没有码头可以接卸的。

好的，再次掌声感谢四位嘉宾精彩的分享，谢谢！