李东红 巴斯夫(中国)有限公司 大中华区运输与分销安全经理
谢谢主持人，谢谢各位还能坚持到现在，我尽量快一点把我的这一部分内容给大家讲完。
其实今天前面的各位嘉宾已经从法规，包括实践方面做了很多有意义的经验分享，巴斯夫所有全球最大的化工企业之一，我讲一下我们是如何做好运输安全管理的，做一下我们的经验分享吧。
其实这些年我本人也参与了一些法规标准的修订工作（国内的），其实心中一直有一些困惑，也希望我们能够把一些经验分享给行业的同仁，能够对这个行业的安全发展有所促进。
其实在物流行业大家都觉得挺难，尤其是化工物流行业更难。其实在座的很多同事都开车，我们知道自己驾驶一辆小车的时候，你也会关注要有的车况，要遵守交规、控制车速、建立好自己良好的驾驶行为习惯。但是当我们驾驶一辆普通的货车，肯定就跟我们驾驶一辆自己开的小轿车会有所不同，毕竟它的量不一样、大小不一样、装载量不一样，安全的风险系数也不一样。我们希望我们每一辆货车的司机，普货司机都需要有更好的驾驶技术，能够合理地控制超限超载，做好货物的捆扎和固定，这样来做好它的安全管理，避免安全事故的发生。
到了危险货物的车辆，可能我们就需要有一些危险货物或者说危险化学品的知识，选择正确的车辆类型，然后较有更加良好的驾驶行为习惯。今天我们还在谈不管从法规方面、标准方面，可能对于车辆的技术，包括对人员的监控就提了更多的要求，包括各种GPS动态管理等等这样的要求。也要求我们司机、押运员，甚至我们的物流公司管理人员有一定的事故处理这样应急的处置能力。
但是到了我们的槽罐车，刚才范博士也给大家讲了，包括春晓也讲了，就是我们罐车的这些年的治理。但是我们回到本质上来说，到槽车运输的时候，我们需要有车辆设备的要求、罐体的选择、检验的要求、罐体的操作能力，包括装货人这样的操作能力，司机和押运人也要熟悉罐体的这些设备，更高的驾驶安全能力。就是我们在培训上面，刚才看到从业人员的培训上面可能做罐车的驾驶员他需要有额外培训的一些要求，对于罐车上面的这些阀门、附件、罐体的操作有更高的要求。
他需要有更高应急处置能力这样的要求，我想我们在座的各位都能够理解对于这些要求是逐步提高的。我们一直在想，那么我们化学品道路的这个运输安全管理的边界到底在哪儿？我们今天讲了托运人、承运人、装货人，到底谁来提供这么多的信息，如何来获取这样相关的知识，谁来组织学习？谁来进行比如说设备的选择？谁需要具有相应的管理能力？
我们在座的我想很多参加这个会议的，你们很多都来自于物流企业，其实我一直在想，各位到底跟你们的托运人，刚才梁总我们俩是来自于化工生产企业的，你们跟我们的沟通够不够，或者说我们作为化工生产企业，是不是把相应的知识、相应的要求跟你们做了充分的沟通。做到了这些，就我这一页列出来的这些东西够还是不够，这是引起我们需要思考的一个问题。
我举一个简单的例子，我们就以一个罐车的选择来说，你要选择一个……今天春晓讲了那么多罐车治理的东西，我们讲你光做好了一个，再怎么治理，我告诉你，如果我们仅仅停留在对于罐车本身的治理上面，我们永远不可能避免接下来罐车依然会出事故，能理解吧？罐车做了定期检验，但是如果我们不能从这辆罐车从识别你要运什么样的化学品开始去做罐车的管理，那你就做不好管理。
我们现在有多少罐车生产企业真正地懂得化学品的？我告诉大家，我直言不讳地说，我跟很多罐车生产制造企业的设计专家都聊过，真心不懂。我们很多国内的罐车生产企业的一些专家，生产企业一些制造、设计的专家都不理解《安全法》，包括罐体的材质跟化学品之间的关系。
所以我们这些整个要选择一个罐车从上下游，从设计开始，甚至从技术选材开始，就要开始考虑化学品的性质，它的理化特性、稳定性、兼容性、安全控制条件。我们在选择一辆罐车的时候，要知道我要通过这些化学品的性质去选择我的设备，以及设备的要求，比如说我的罐体材质，什么型号的阀门，什么材质的垫片，我将来罐体的承压能力要是什么，我罐体将来的物料需不需要做温度控制、我的接口尺寸、密封性要求、密封性检测等等各种设备的选择要求，还有设备的操作要求。
比如说我们在充装过程当中，是决定着将来你承运过程是不是安全的。比如说你要考虑我充装时候的温度，充装量的控制，你充装进去的物料是不是需要加抑制剂和稳定剂，需不需要做惰性气体的保护。这一系列专业的问题，是需要甲乙双方，甚至不光是甲乙丙双方，到丁，到罐体的制造开始就要充分考虑这些要求，才能保证真正在运输过程当中的要求。
目前我们国内的化学品运输存在的一些主要的问题，比如说对于托运人来说，重安全生产的管理，轻运输安全的管理。我们很多化学品的生产制造企业对于自己厂内的生产安全，知道要落实企业主体责任的，很多企业就认为我只要把货交给了承运人了，出了我的工厂大门，跟我就没什么关系了。是不是这样呢？很少有企业现在……有多少国内的企业我们还有专门做运输安全这样一个岗位的？
缺少专业的运输安全管理的人员，完全依赖运输企业管理运输安全。作为装货人，这个装货人有可能是化工生产企业，也可能是第三方的仓库、码头、罐区等等，依赖司机和押运员进行操作，不检查车辆设备的符合性，不熟悉罐体设备的操作，过充过装的现象频繁发生。
我们想一想近几年出现的这些事故，我的这些肯定你们每一条都能够联想到某个事故发生的根本原因。在承运的环节，不懂得化工产品，今天也说了有的司机去提货的时候，提货之前根本就不知道我要装什么，在没见到运单之前根本就不知道装什么，见到运单刚知道我装什么，你让他如何知道我在承运这个学的时候该注意什么，运输过程当中出了事故我该如何做正确的反应？
在这个物流行业里边，这些年我们一直谈到低价竞争，层层转包，不懂得设备管理，只懂得怎么跟客户搞关系，怎么拿到运输的合同。不懂设备管理，根本很多物流公司谈不上预防性设备的维护保养，这个行业里面对于司机和押运员文化层次低，理解能力差，这是全球共性的问题。
在政府的监管环节，重视规章制度的建立，缺少专业管理人员的培养，充装发货环节的监管，目前还是存在着盲区的。刚才范博士也讲了，包括应急管理部门、交通运输部门在这个环节的监管，目前还有很多有争议的地方。
对于巴斯夫而言，我们一直承诺确保产品的运输与储存安全是我们社会责任的一部分，其实我觉得对于一个化工生产企业或者装货企业来说，你能够保证把你的货物不仅仅是装到现场，真正地是要把它安全地交付到客户的手中。
我们政策和方针就是我们在化学品的运输机储存采用统一的安全标准，定义相关的职责要求和评估方法，我们一直致力于与我们的物流供应商合作，共同致力于运输分销安全。对于我们的供应商的评审，就是物流服务商的评审，我们都是采用统一的绩效要求，统一的评估方法，比如说在中国我们用的CRSAS，但是CRSAS也是基于欧洲行业协会的实践，根据中国的相关法规标准，在此基础上做了一定的修订，由我们这些化工企业共同来制定的这样一个评估体系。对于船舶、第三方码头，我们都是用的CDI的评估审核的体系。
接下来我讲一下我们巴斯夫运输安全管理的体系的介绍，我们内部对内是怎么管的。我们的运输安全管理大家都知道，我们有责任关怀体系，也就是说很多企业都有EHS管理，那我们为什么叫责任安全管理呢？因为我们不止步于我们的工厂大门，我们要保证我们的产品有运输安全，还有产品的安全监管，包括它使用环节的管理。
在整个这个行业里面，我们知道出现任何一起事故，这个事故会带来多少损失，我们有多少老板会真的去想一想，我不在这边一条一条念了，你们回去把这一条一条看一下，有可见的，有不可见的，然后你做好安全管理才能避免这个事故的发生。
真的不一条一条念了，我们各位老板也知道，而且国内现在安全法规的追责也越来越严了。我们每个公司的管理层都会任命一个运输安全顾问，我就是巴斯夫大中华区的运输安全顾问。这个运输安全顾问要经过专业的培训以及考试，然后所有的负责什么呢？就是在危险货物的分类、罐体包装上面的提供相应的要求，包括给内部进行咨询，然后执行我们对于物流公司的审核，以及确保我们高风险的运输的货物路线的评估和审核。
我们现在这些年很多化工公司发展，我们要求供应商、物流运输商对运输的路线做风险评估，都把这一项工作给了谁去做风险评估了？我们的承运商是吧？其实到承运商这一步已经决定了你让他从上海运到武汉了。但是我们不是这样做的，我们某些高风险的货物运输的时候，风险评估是巴斯夫自己来做的，我们先要想我们的产品能不能从上运到武汉，允不允许他通过公路的方式从上海运到武汉。
我们先自己内部进行评估，评估下来可能有些风险高的，我们发现可能这个产品运输风险高，一定要经过很多人员密集的地方，包括评估下来可能说我们还要经过一些水源保护地等等，我们发现从我们运输的、频次上面来说，我们很难接受那么高的风险，那我们就把这个运输路线从我们这一块儿（从巴斯夫自己内部）直接停掉了，我们会选择其他的运输方式。
甚至如果我们评估下来如果风险太高，这个业务可能我们就不做了，甚至我们也有些化工生产装置是因为我们评估下来原材料的道路运输风险太高了，我们整个生产装置都推迟建设，要等着其他的运输方式能够可行，比如说水路、铁路能够可行，我们才能继续生产装置的建设，这是一个。
我们的每个工厂也都有运输安全顾问，对内部进行咨询、培训等等。我们还有运输安全的负责人，我们的运输安全就是每一个部门只要他这个部门里边有涉及到运输相关的作业，比如说要给产品进行灌装，要给槽车进行充装，甚至我们做物流运输安排的、物流采购的相关部门的负责人都要定期接受运输安全团队的审核，每3年要进行，他们要正式被任命成负责人，然后定期接受审核。他要确保他的内部的人员都经过了他的培训，然后他使用我们允许批准他们用的合规的包装，然后组织实施装卸货的检查，组织实施门检的检查，确保包装运输车辆标签都是合规的，确保所有使用的承运商都是经过评估的，他们也要参与事故的调查和整改。
对于巴斯夫而言，我们有责任安全管理体系，这是我们最高层级的一个文件。接下来有我们运输安全的导则，有我们基本的要求，以及我们到工厂的一些操作程序。
我们内部有责任安全的审计，就是在这个审计过程当中，运输安全是其中的一个准则（第二个）。这个审计对于我们每一个工厂、每一个生产装置都是至关重要的，其实就是审计它的EHS安全管理水平是不是满足公司的要求。这个审计可能会导致生产，如果它的EHS的管理水平不好，就可能要求整改，甚至要求停产。
我们还有专门的运输安全内部的审计，刚才我也讲了，我们每三年要对每一个运输安全的负责人进行一次运输安全的合规审计。这一个审计都是由我们的团队进行审计的，每一个责任人基本上一次审计基于它的工作的职责范围，有的时候大概要一天的时间，有100多个问题，对他们进行现场合规性的审计。
对于巴斯夫内部而言，我们还有强大的SAP的数据库系统，我们每一个产品都能够从产品的成分到它的分类，到它的包装使用，到是不是能够使用这个运输模式进行运输，包括结合国家的法规，都Link在一起，在SAP系统里边进行控制。
换句话来说，这个产品可能在中国不允许做内河运输，它在德国可以，那这个单子如果在国内安排做内河运输就做不出去，这个运输单证这是一个。
细化到每一个包装的使用，都是在通过系统跟产品的组分Link在一起，将法规与化学品的组成成分Link（结合）在一起进行管控。
我们内部有严格的门检制度，我们对所有的化学品车辆进行一车一检，每一辆车对于检查的内容覆盖证件、人员、随车的器材，这些检查的内容大概有几十项，60、70项，然后所有的检查内容都会随着法规标准的变化随时更新。我们从2018年开始就用了电子门检系统，所有的检查人员都是用Pad进行检查的，所有门检的结果都进行定期的汇总，作为供应商KPI的考核指标之一，它会影响到商务的招标。
我们有装卸货的检查，我们其实从国家危货的《道路安全运输办法》出台之前，刚才范博士也讲了还有五必查，其实在这之前巴斯夫一直讲的是一车一查，我们每一个装卸车站都有自己的装卸货的检查表，这个检查表最低要求也要结合着现场安全管理，以及工艺安全管理的要求做整合做这样一个检查表，每一步该怎么做都是做到这个检查表里面。这个检查表有很多的装置现在用了电子化的检查表，也用Pad这样的形式进行检查的。
这个里面比如说对充装量都会去计算、核算，绝不会在我们公司出现过充、过装、超载的现象离开公司的大门，一个都不会。
刚才我也讲了，我们有高风险货物的运输安全管理，这个是我们有内部明确的导则的，确定高风险货物的范围，然后严格执行我们的内部安全导则，然后对运输的安全的风险进行评估，评估下来会选择合理的运输线路，然后指定运输公司司机、押运员对这些高风险的货物进行运输。对他们进行专题的培训，为这些高风险货物的运输制定专门的预案，这些都不是由运输公司来做的，因为你们不做我们高风险货物的运输，很多是专门给他们就那个产品的运输做培训，这是我们内部的一个管理。
对外部的承运商而言，我们有道路安全评估体系，刚才我们说这是我们内部的，在巴斯夫（中国）来讲，我们会用到了CRSAS，在此我们有物流公司，也有化工企业在这儿，所有的物流公司它是一个公益的项目，你们可以去参加这个评估。目前大概有40多家国内的化工企业，包括中石化，都是采纳这个标准作为他们的供应商的评估的。
今天上午中石化他们有内部的评估，特点有两个，要不他们接受内部评估，要不他们接受CRSAS，这是中石化集团公司的要求，才能够做他们的供应商。对巴斯夫（中国）而言，我们是要求都是做第三方的CRSAS的，有40多家，包括万华、阿科玛都要求承运商。因为它通过CRSAS，会帮助我们的承运商建立一个能够满足我们基本安全要求的这样一个安全管理的体系。
你们在网上可以搜，它有CRSAS的网站，可以免费申请。对于化工生产企业托运人而言，你可以去申请，可以看第三方的报告。对于承运人而言，如果你们想找分包商可以通过这个体系去找，安全管理更加合规的承包商。CRSAS的问卷大概是采用标准化的问卷，大概有将近500个问题，来对物流公司进行一个评估。
对于我们而言，我们要求我们的液体散货的供应商100%要去做，因为这个液体散货不会存在……包括它的分包商都要去，因为中间不会去转泊配送，没有那个环节。
然后对于包装货物我们会要求危货的都去做CRSAS，普货是可以有，因为会有更换的时候，就是允许至少物流我们签约供应商85%的分包商要过掉CRSAS。
CRSAS这是我们讲了，它是在全国危险货物道路运输联盟的支持下，成立的这样的一个公益项目。做一次评估可以被很多化工企业接受这个报告，但是不代表你做了你就能跟别人签合同，是你做了并且满足了化工企业的安全管理的要求。
我们这个是不发证的，也不会有一个证书出来，只是说你去做了，像化工企业就可以看到你们的评估报告了，结合他自身的运输的风险来决定你的这家管理水平能不能承运人家的那个货物。
比如说我们运输高风险的，我们可能对那个运输商有更高的要求，我们也会对自己不同级别的运输商，在识别报告的时候、分析报告的时候有不同的要求，它是一个多赢的方案。
最近我们也在跟一些管理部门，比如说公安部、交通部，他们也让我们去做了很多这样的介绍，将来可能也会有很多更好的推动。比如说政府部门在努力建立白名单制度，比如说你做了CRSAS，然后在公安部门也有一些数据，就是车辆动态的这些违章的数据，包括电子运单的数据，将来政府部门结合在一起，你都做的好就可以进入白名单，这样进入白名单可能在通行限制上面，包括在押运员的管理上面都会给一些优惠政策。比如说有一些通行限制会解除，说在某个区域就……包括节假日的限行都会给一些。基于安全管理好嘛，原来限行的要求是因为怕出事，只有你安全管理的业绩好了，就会对他有……你有投入一定鼓励企业在安全管理上投入，一定是要让他能够受益的。
这个是我们的KPI的考核，我们所有的事故，包括门检的结果，KPI都会与招投标的采购关联在一起。像巴斯夫也会给我们的承运商提供定期的、不定期的相关的培训，包括危险货物相关知识、化学品安全操作知识、应急处置、道路风险评估、基于安全行为准则事故根本原因的分析、安全领导力等等这样的培训，我们在座的也有我们的供应商参加过我们上述这些培训的。
最后讲一下我们的一个我们的为提高安全管理水平的建言献策，这也是前段时间给领导做的一部分内容。
第一，设定提高行业的准入门槛。《危规》今年肯定会出来，《危规》原本是想说每五辆车才给一个类别和一个项别，现在《危规》上面是道条，道条还没修改，道条将来也要看领导到最终同不同意，现在的那一稿就是将来怎么鼓励规模化，就是你的车辆越多，你可以运的类别和项别越多，这样才能分摊你的安全管理成本。否则你就有五辆车，你怎么雇一个转职的安全管理人员，那个成本是比较高的。推动规模化、集约化的管理，提高专业化的管理水平。
第二，建立专业化的管理平台。今天上午也有嘉宾分享，说能不能共同用一个第三方的管理平台，但是要看怎么去建立一个这样的平台。提高本地的专业的管理水平，有的时候是集团公司的水平很高，但是多当地就不太高了。
抓到放小，关注重点，其实在危化品的运输上面，比如说国家为什么这几年在做常压槽车的治理？你说包装货就不出事吗？也出，只是它不是现在突出的那个矛盾和重点，然后严格危险化学品全链条的这种安全管理，我们一直也是致力于呼吁和推动管理部门，加强从源头，就是化学品生产企业托运人的这个环节的管理。
然后要建专业的管理团队，引进专家顾问团队，采纳国际先进的管理方式，理论与实际结合，这是一个。
做好风险评估与风险管控，其实也包括一个充分识别运输的高风险化学品的管理，我们也在跟管理部门去分享，怎么去识别这些高风险的化学品管理。因为有了617的存在，为高风险化学品的管理已经奠定了很好的基础，因为617里面有危险识别号，就是第20页的危险识别号。从那个号码里面，可以把高风险的华品给它识别出来，然后采取有效的降低风险的一些措施。
对于车辆的设备的要求，刚才春晓已经给大家讲了很多，包括专业的车辆、设备的选用、设备的制造检验、缩短车辆设备的使用周期，其实春晓他们做这个罐车治理真的挺难的，太难做治理了。
然后建立针对不同的高风险化学品的运输标准，比如说丁二烯的运输标准，比如说环氧乙烷，专门建立它在国内的运输标准，然后推动实施行业自律自主的管理，而不都是这种从政策上面的强压的一些管理，可能会对整个行业的发展起到良性促进的作用。
这个是我跟大家分享的，希望我们通过行业协会、政府部门、化学品制造商、物流供应商，我们几方共同来推动和促进我们的化学品的运输安全。
谢谢各位！
