吕广宇 交通运输部水运科学研究院 副主任
感谢主办方，也感谢远道来的各位嘉宾，给我这个机会和大家共同分享一下，这次论坛的主题，我的主题“水路危险货物安全形式与法规体系”。
汇报主要包括以下三部分：
一，陈述一下水路危险货物当前的安全形式，
二，结合安全形式，得出一些结论。按照对策措施的方式，交通水运危险货物行业管理部门，对港口危险货物安全管理相关法律法规，以及标准规范是如何建设的。
三，结合我个人的工作实际，也是我最近工作中遇到的几个问题，和大家一起交流分享一下。
首先，汇报一下水路危险货物的安全形式。
呈现在大家是组柱状图数据，阶梯很明显，这组数据是2006年-2019年，我国港口液体散货吞吐量。从这张图可以看得出来，2018、2019年吞吐量已经是2006年的2倍以上，而且阶梯增长的趋势非常明显，年均增长率大约到10%。可以预见，随着经济的发展，这个吞吐量还要继续增长。
这个饼状图是国家港口危险货物作业泊位的统计情况，一共2700多个，各类危险货物的泊位数量。通过统计，大家可以看得出来，散装液体（油品、液体化工品）泊位数量占总数的70%多，将近80%（绝大部分）。
装修危险货物集装箱的泊位，比例达到了15%。剩下比例比较少了，这块主要是散装的固体危险货物，以及羊草、鱼粉这些东西，这是泊位分布情况。
这张图是港区内，港口归交通主管部门进行安全监管储罐数量，8000多个，总的储量超过1亿粒。按照数量分布，数量最多是第一江苏，第二是广东，第三是浙江。
虽然我们辽宁，在数量上不是最多，也不占前三。但是，储量上是全国第一的。总的储量达到3000多万方。这边都是大罐。
全国危险货物集装箱堆场的分布情况，这张图里体现了一下。一共105座，天津最多，25个，广东22个。储存危险物仓库方面，全国一共有78座。广东25座，江苏17座。
以上是涉及港口危险货物作业的泊位、储罐的情况。
再结合近期影响港口危险货物安全形式的几个重大事故事件跟大家交流一下。
首先，发生在2010年7月16号，大连中石油国际储运公司的输油管道爆炸事故，跟大家陈述一下。这个事故大家肯定都很熟悉，在人员伤亡上不是很多。因为是2010年，通过这件事情直接促成了危险货物安全品管理条例的修订。通过这个修订，把港区内大量的储罐安全监管职责划归我们交通港口主管部门了。对我们的安全监管影响，主要在监管权这块。最开始毫无争议，都是安监主管。通过这个事故发生以后，安监认为可能是烫手山芋，一定要给我们交通分一分。
第二件事，段主任开场的时候，说到发生在2015年天津的瑞海公司的“8•12”事故，这个事故绝对是纯属灾难级别的，人员有165人死亡，8人失踪。这件事直接导致交通行业当时主管水运交通安全的副部长有一个警告处分。再者，水运局港口安全直接主管领导受这件事影响双开了，接近退休年龄了双开了，对个人损失是非常大的。
事故调查的结果对我们港口安全的影响很大，当时交通部管理港口威胁货物的主要文件是9号的令，即《港口威胁货物安全管理规定》，这件事发生之后，直接促成原9号令进行大幅度修改，提高它的安全管理水平和严格程度，原9号令改为2015年之后实施的27号令。
福建泉州碳九泄漏事故，这个事故主要是对农业、渔业、以及环境的污染影响特别大。这个事故的发生，我们交通行业主管部门对作业的安全，尤其涉及软管作业的安全又提高了一个级别。
按照时间顺序到2020年8月4号，全世界都知道的贝鲁特港区爆炸事故，这个事故的损失和后果级别比“812”还要严重，这个事故发生之后，就开始重视港区内的库房安全，很多非危险货物库房里可能要藏着危险货物，这件事之后，下大力气开始对这方面加大督察检查。
通过这件事，就引出来了后面的一系列事情，迪拜那个爆炸实际上是纵火作业不规范，直接引到8月4号发生，督查组8月8号就到天津去了，查到天津汇洋石油储运公司存在重大安全隐患，它的影响程度其实也是非常大的，通过这件事开创了把隐患当做事故进行处理的先河，本来我们的监管压力就很大，管理人员本身神经就绷的很紧，通过这件事之后，无论是企业、还是管理人员，可以说在安全管理压力方面可能就不是一般大了，可能都是从紧张提升到焦虑了，当时天津市港口管理局的党组书记、局长直接政务撤职，降为一级主任科员，处理的非常严重。
综上得出我个人的两个结论。
第一，2016年以来，港口的安全生产总体是持续稳定的，尤其是2015年交通水运口发生两件大事。
1、东方之星翻船事件。
2、天津812这个事故。
2016年以后经过严格的管理和企业管理能力的提升，整体来说2016年到现在没有发生特别重大安全生产事故，总体是平稳的，但是不能说没有发生事故就没有任何事情。
第二，问题依旧是存在的，主要体现在8月23号-28号交通部派出4个督查组对港口灌区进行督察，最后总结的时候，发现问题隐患还有180项。
通过一系列事故的发生，结合我自己全国港口管理部门的交流，感觉到我们交通港口安全监管的队伍目前来说是很不稳定的，主要体现在这些人真的是长期干安全，压力太大了，而且他们普遍观点是我干的再好，也不能保证事故不发生，只要一发生事故可能就被追则了，这的确是目前普遍的一个心态。所以，这些问题真的也很突出。
当前交通机构改革也正在实施，很多有经验的安全管理人员就借着机构改革的机会离开了安全监管岗位，其实是港口安全管理的一个很大的损失。
我汇报的第二部分内容是港口危险货物安全管理相关法律法规及标准，虽然我们的形势还是比较严峻的，但也不能放任不管，得有我们自己的有效措施，即建立自己的法律法规和标准体系。
法律层面，港口危险货物安全生产法律体系主要是这三个层级。
1、法律，《港口法》、《安全生产法》。
2、在支撑方面，《危险货品安全管理条例》。
3、交通部部门规章层面，建立了自己的《港口经营管理规定》，《港口危险货物安全管理规定》，危险货物水路运输从业人员考核和从业资格管理规定》，后面还有一系列的文件支撑。
《港口法》正在修订，而且列入了交通部2021年的立法计划，本次修订主要是由两部分突出特点。
1、把安责险列入进去。
2、把谎报、瞒报、入刑列入进去。
第二部法规今年9月1号已经落实实施了，通过《新安法》的实施，大家也能感觉出来最近安检管理部门的处罚能力和处罚力度大大加强，而且我们大连这边就有这种这方面落实的案例。
第三部法规还在修订过程中，《危险化学品安全法》，它修订的主要变化内容是：
1、完善危险化学品的安全监管体制，细化各部门安全监管职责分工，将三管三地区原则写进了危化法里，就是说我们安全生产法可能是对三管三地区应该是一个强调作用，真正在危化法里可能就不光是强调了，可能要落实，它有个细分的各自职责，将来也利于我们这方面的管理和措施的落实。
2、严格危化品登记和鉴定，严把入口关，要向社会公开已登记的危险化学品安全记录说明书。
3、加强化工园区规划布局和安全管理。
4、简化了建设项目的安全审查流程，这里就要把安全条件审查和安全设施专篇合二为一了。
5、增加企业主要负责人等人员安全生产能力和水平的规定，实际上三年行动方案里也能看到，对企业的负责人专职管理人员要学历、化工背景方面有了要求，通过法律的形式落实下来。
6、进一步完善危险化学品安全监管的信息化手段，因为我们互联网+信息化的手段，通过技术手段来提高我们的安全管理能力。
部门规章及规范性文件层面，2020年我们对《港口经营管理规定》也进行了修订，减政放权，对有些不需要许可的东西就不再许可了。
另外，刚才也说到了原9号令修改成27号令，2019年时在原27号令基础上将《港口危险货物安全管理规定》修改为34号令，通过《港口危险货物安全管理规定》对港口危险货物的建设方面的安全、以及机构管理方面的安全进行强调。
《危险货物水路运输从业人员考核从业资格管理规定》是2016年出台的，从人员管理方面要求装卸作业管理人员持证上岗。
近几年我们交通部那边水运口还出台了以下这一系列规范性文件。
1、2021年7号文《关于深入整治危险货物港口作业安全生产重点难点问题的通知》，主要体现的重点难点，一是纵火作业，二是建设手续不全，这些重点难点是我们部里重点强调的，一定要把它整改完成，开始整治。
2、2020年2、3、4号出台，它的时间就是贝鲁特爆炸之后没几天，主要内容是强调规范纵火作业、涉硝酸的储存和装卸作业，对这块提出了明确突出的要求。
3、在储灌安全管理方面，2017年34号文规定了储灌的定期检测，以及后面富有定期检测的指南。同时，34号文也提出了区域风险的评估要求，危险货物储灌集中区域要5年进行一次区域风险评估。
4、2014年、2016年发布的相关文件，比如《港口危险货物安全监督检查工作指南》，这个指南对我们现在大家都习以为常的检查督察予以规范，检查内容、检查组的组成、包括处罚的内容，都是在这个指南里明确的。
《港口危险货物重大事故隐患判定指南》，目前部里正在修订，当时这个指南在判定方面可能觉得不向应急管理部的那20条那么清晰，目前也是按照它这个思路正在修订。
2014年《港口安全设施目录》的发布，通过目录表的形式，对港口里面的安全设施予以了明确，有这个安全设施目录，就有了各种安全设施专篇的依据了。
汇报一下“港口危险货物安全标准体系”，我们承担了危险货物港口作业安全标准体系和标准的梳理工作，通过梳理和分类，得出来危险货物港口作业安全标准体系共包括标准45项，其中技术类标准是4项，安全管理类标准是13项，危险货物港口作业安全标准15项，应急管理标准3项，相关标准10项，现有的是27项，新增18项，还有9项需要修订和审核。
从重要标准的自修订情况来看，天津812的影响，我们2020年出台了JTS+176《港口危险货物集装箱堆场设计规范》，这个规范编制过程真的是相当漫长的，2013年将立项了，2015年的时候发生事故，后面结合这个事故就有很多新的要求，一直延迟到2020年才出版发行。
通过这个规范，主要从以下这几个方面对设计提出了指导和明确要求。
首先，选址。危险货物集装箱堆场的选址，天津812不是有1000米的要求！我们这边是采取计算算法的方法，采取定量风险计算方法，来确定外部的安全防护距离。在设计的时候，各种设施之间的相互距离，规范明确了各类危险货物集装箱堆存的防火间距。
另外，该规范也明确了堆场平面布置安全设施的要求，以及提出了消防、环保、各地防护等相关要求。
提出了港口作业安全要求的系列标准，主要是原来我们交通领域的很多标准的确比较早，有1997年的、1998年的，还有零几年的，标准化法实施之后，认为我们原来的行业标准是推荐性标准，不再具有强制性，我们就想办法借这个机会把以前的新老标准统一修订，形成一个体系，即形成港口作业安全要求前后7个标准，由这7个部分组成，我个人认为就是7个葫芦娃。
第一，老大。所有命名规则都是港口作业安全要求，后面第一部分、第二部分、第三部分、第四部分、第五部分、第六部分、第七部分。第一部分就是油气化工码头，作业标准主要在船、岸、库三方的衔接作业方面，包括靠离舶装卸船的作业方面，提出了作业方面的规范要求。
第二，石油化工布区。这个规范对油罐的进油、倒灌、切灌、维温等作业方面都提出了要求。
第三，原来老的397以前的危险货物集装箱方面，以前只有379这一个规范，刚才说的堆场设计规范出台之前只有这一个，这个规范相对来说也比较老了。就是针对危险货物集装箱的作业进行修订，形成港口作业安全要求第三部分。
第四，普通货物的集装箱安全作业要求。
第五，件杂货的港口作业安全要求。
第六，涉及到我们危险货物，固体散装危险货物相关安全作业要求。我们国家前日子为这个规范也调研了一下，主要是一些鱼粉、豆粕等，有些及个别的涉硝酸铵类的，但很糟以前做过，现在基本都不做了。
第七，水泥装卸的港口作业安全要求。
再重点说一下港口作业安全要求第三部分，危险货物集装箱，这个规范已经到报批阶段了，这块最大的调整，由于“8•12”之后整体堆场建设受到了限制，危货的堆存资源非常紧张，我们这边结合国内外调研的情况，允许第八类、九类中的部分低危险性危险货物集装箱满足相关条件的情况下，可以堆存普通危险货物。相关条件，主要是八类、九类货物里面没有附危险性，包装等级是第一级、第二级，不属于危险化学品。满足这几条的情况下，管理方面提出一些措施，可以在普货堆存这两类危险货物了。
下面结合我个人的一些最近工作经历吧，和大家汇报一下港口危险货物个人认为比较突出的问题。
第一，这是两张图，我总结了一下，觉得各部门之间，安全监管的部门之间缺少协调、沟通。
左边（看图）我从左边应急管理部防火防爆十大禁令宣传资料里边拿出来的，十大禁令里面其中有一条，严禁正常作业的内固定处罐的浮盘落底。这一块从应急监管的储罐角度是有其合理性的。
因为浮盘是有支腿的，支腿有一定高度，浮盘落地之后，罐里还促成有液体。随着液体的液位逐渐降低，浮盘和液面之间形成了空间，这部分空间，要通过空气来补充。有了空气，就有了助燃物（氧气），我们罐里装的都是易燃、可燃的料体，有了这两个条件，再加上一旦产生着火源，这个事故肯定是非常严重的爆炸事故。为了杜绝这种爆炸事故的发生，不允许浮盘落底。
我们自己的港口企业，前面说了有8000多罐，不全都是内部定罐。这些罐盈利模式和作业模式，都是出租储罐，我们就是港口仓储企业。罐里面存什么，不是我们罐区的生产经营人能确定的，要根据货主的需求和市场的行情，以及我们危险货物作业辅政里面许可的情况，有些地方一个罐可以存5个货主，有些地方一个罐可以存10个货主。
我们在换货主或者是换货主的时候，浮盘肯定是要落底的。二者之间产生了矛盾。刚刚出来的时候，我们也讨论过，最开始是抠字眼的方法，正常运行的储罐，严禁正常运行的浮盘落底。我们认为清扫、吹扫的时候不算正常运行，大家也都默认，毕竟不影响操作嘛，也不影响生产。
从行业监管部门也是睁一眼闭一眼，我们不能给我们自己监管企业造成麻烦。但是天津惠阳的世亲出来之后，一共有两个重大隐患：
1，一张纵火票有8个错误。
2，浮盘的低液位和低低液位的设定报警限值过低。
这样给我们最开始默认抠字眼的方法，给推翻掉了。
所以，我们目前是存在这个问题。部门之间，应急管理部发的文件，执不执行，我们怎么执行，我们到底怎么做，才符合要求，这一块我觉得还是需要交通运输主管部门和应急管理部门之间进行沟通和协调，最后要给我们一个明确的答案，我们这么做对不对，或者是我们怎么做才对。否则，一旦发生事故，板子又打我们屁股上面了。
右边这张图，是油气回收的照片，借这个说另外一个话题，环保方面对于油气回收（VOCS）这块要求非常高。
为了满足它的要求，码头、库区都要配套建油气回收系统。油气回收这套系统，虽然能够实现排放的目标。在安全方面和角度，还是存在很多问题。尤其好多资深和设计院的专家，都认为这个不太安全。
今年5月31日，沧州南大港发生了直接涉及油气回收情况的爆炸事故，而且这个爆炸也是挺惨烈的。我个人认为，这些储罐都不装油气回收，没有上面这个联通管，最多爆一个管。这个一爆，1、3、4、5、6号一块爆，相当于小时候放鞭炮，原来一个炮仗点，炸了就炸了。上面加了一个联通管，相当于一挂鞭，都响了，损失更严重。这一块问题摆在这儿，我觉得这个事儿需要安全管理部门和环保管理部门进行沟通和协调。
油气回收的安全到底谁来管，我们也调研过，有一些库区建设的时候，包括码头建设的时候，好多安全验收评价报告里面，评价范围明确写出来，“油气回收装置除外”，行业管理部门不管，这个东西又是环保设施，环保那边也没有针对它进行相关安全职责的论证，这里边实际上是有很大的问题。
另外，在一些法规文件上面，还是有待完善的。主要体现在港口危险货物重大危险电池分级上面，现在是应急，他们的重大风险分四个级别，我们交通274号文，分了三个级别。
从重大危险物管理角度上面，个人认为不同的层级，把重大危险的管理容易混淆。毕竟不同的层级的重大危险，有不同的管控措施。
而且，我们实际检查和调研的时候，也发现在电池的时候，好多港区的库区，他们根本没有用交通部的文件进行分级，还是依然采用安监40号令的分级，我觉得这个需要进一步统一一下。现在这个文件也正在修编。
另外，还是重大危险辨识方面，这张图就拿它说事儿，码头到引桥根部的管廊，新的重大危险辨识方法，国标18218实施以来，把这个重大危险的辨识单元划分分成两部分：作业单元、储存单元。
实际上分的很清楚，我们实际工作过程中，大家提出来了，装卸臂到储罐，这一段管线是不是需要进行重大危险辨识，这里面真有机构，给这个规范编制组发了一个函，就这个事进行提问。
规范编制单位，也给了回复，说从装卸臂到储罐这段管线里面的货量，要与库区里面的储罐一起进行危险化学品的重大危险辨识。
实际上从技术角度，我觉得答的没有毛病，而且是解决了这个问题。
但是，因为重大危险源这块不光是辨识，后面还有备案，还有一些演练的事儿。我们港口这块，自己监管范围上跟应急还是有一些划分。
主流的划分，在引桥根部有一个截断阀到装卸臂归港口部门管，截断阀以后的部分，如果不在港区规范范围之内，归应急管理部门来管。
问题就来了，我们把前面这一段管子都算到应急管理部门的罐里面，辨识出重大危险，应急管理部门认不认，这是一个问题。
还有一个现象，我们码头这边，即便是库区和码头，都是交通主管部门在进行监管，但是也存在一个现象，码头是一个经营人，库区是一个经营人，两个不同经营人的东西，放在一个重大危险货物里面进行备案，肯定也是不合理的。
所以，这也是一个问题。
最后这几张图，我去年在GTS158实施之后，进行安全检查发现了一个问题。最老的237-99，装修油品码头防火设计规范里面，对船岸之间的静电这块管理，有两个办法，一个是船岸跨接，等电位连接。第二个办法是装卸臂和导管进行绝缘，这两种方式，采取任何一种，237-99都认。
但是，GTS158出台之后，已经屏蔽了跨接的方法，认为不安全，就不用了，都是统一规范到采用绝缘法兰的方法。而且，里边明确了绝缘法兰这个阻值是2500-2.5兆的范围，我们实际检查之中，遇到了困难，他们说规范了阻值，这是GTS158里面的阻值，实际上装卸臂也有规范，那个规范里面阻值跟这个还不一样，这是一个矛盾。
另外一个矛盾，规范了这个阻值要求，没有告诉我这个阻值，怎么测，用什么测，所以我企业生产的时候，无法落实。这的确是企业面临的问题，我们是吹扫之后测，还是没有吹扫之前测，可能阻值有变化的。有企业的人比较叫真，真的拿出数据来不太一样。
另外，装卸臂规范里面，明确了测电阻的兆欧表，兆欧表电压等级是20伏，结果我们调研了一下，基本上没有这种类型的兆欧表。最低的都是25伏，这些是我们工作中遇到的问题吧。
所以，我个人认为，在这块船案跨界处理方面，尤其绝缘法兰电阻测定方面，还需要我们进行规范，这块是一个空白。
综上，借这个机会，说一下个人认为，建设平安港口，实现安全发展，任重道远。
谢谢各位聆听！
