章冬岩 大连集发南岸国际物流有限公司 总经理
非常高兴，这次收到会议主办方的邀请，来介绍一下整个港口的危险化学品堆场的相关政策，同时也把我们大连整个堆场情况，跟各位嘉宾做一个简单汇报。
汇报四个方面：
一，后“8•12”时期，目前国内危险品集装箱堆场现状。
这张图片非常熟悉，天津“8•12”爆炸现场图片。刚才李主任在介绍这张PPT的时候，也看到了这个图片。应该讲，全国危险品集装箱领域，原来是在整个危化行业里不被大家关注。体量比较小，大家看不到，可能更多关注化工厂，关注我们物流的车辆运输，包括我们一些储罐大型危险化学品。对于集装箱堆场来讲，天津“8•12”之前整个行业领域基本上默默无闻的。天津的整个事故，改变了国内码头集装箱物流生态，应该是对于整个行业冲击非常之大。
现在经历了天津“8•12”以后，全国后方整个港口的堆场，形势发生了很大变化。这张图从北到南，以长江为界，长江以北的宁波、上海、青岛、天津、大连的模式，都是前方的码头，后方专用的堆场模式。长江以南，基本上是我们码头和码头后方堆场自己的集装箱堆场，以及后方社会零散堆场模式。这在整个以前国内集装箱堆场领域里，布局也是按这种模式来做的。
天津这件事情，冲击了整个行业的发展。大连的堆场在天津“8•12”以后，我们做检查的时候，大概停了一个多月时间。天津到目前为止，只做八、九类，今年争取在其他货类的恢复。
青岛，2018年左右，也是其他品类被停止，大概有一年多只做八、九类。
上海，外包桥内所有堆场全部清空，“8•12”以后全部抓一道芦潮。
宁波，原来后方堆场也是出港堆场，后期2017年左右也被关停，现在也有相应的堆场，整个的堆场面积相对来讲不够的。
刚才吕主任讲的时候，部里面做相关法律法规过程中，希望能够对港口堆场整体的体量做一个释放。
刚才吕主任介绍片子的时候提到了，我这里面做了一个总结。应该讲天津“8•12”以后，国内在较部领域修订了大量标准和规范。
刚才吕主任详细介绍了，我们集装箱领域最关心的397修订，过去我们集装箱港口作业安全规程，2007年制定，有很长的时间了。其中有一个特别重大的问题，我们要求所有的货物集中堆存，在原来老的标准里有要求。新的标准规范里，最大的突破对八类、九类危险化学品、危险货物，固体类货物进行了一个疏解，可以和普货进行堆存，目前正在审批过程中，我现在也是编写组成员，也跟全国同行进行相应这方面的交流。
另外，危险集装箱堆场安全规程的出台，这个出台相当于对于我们整个场地，无论是以前已有的，还是新建的集装箱港口堆场，有了一个新的标准。
在这个新的标准情况下，在整个施工和组织规模的时候，整体相当于有一个方向，不会再出现大家以前没有专业的标准，采用其他行业标准建设，我们自己行业终于有了自己的规范。
其他一些方面的标准，也在陆续修订。比如说装箱安全技术要求，现在也在修订过程中，我就不详细说了。
我们整个危化物流领域里，也有大量规范，我做了简单的一些梳理，也不全，可能在整体物流行业里有大量的规范，现在正在研究。其中也有一些正在修订，包括像我们道路规则这一块，现在已经是2019年出台了，这是物流协会危化品会做了很大的工作。
二，我想把大量现在目前整个集装箱码头，以及堆场的政策跟各位领导做一个介绍
大连现在整体模式，前方码头，后方堆场。前方码头，不做危险品货物堆存，只有两类货物在码头类有相关资质在做。一类是整车业务，一块是稻草，非危险化学品两种货物在码头可以堆存。其他所有危险货物，全部以直装直取的形式，进行疏港。我这家公司叫南岸国际物流有限公司，专业的一个堆场，全部直取直装在整个后方堆场进行操作。
现在整个进口流程是所有货物进境之前，按照整体流程到港。到港以后，海关做分布分流，我们堆场车辆直接到码头前沿去直取到堆场，在堆场进行海关放行。需要拆箱，需要分装，在堆场内相应进行货物起离。
口岸这块政策，各位嘉宾有不了解的，详细这块的操作，口岸的船舶公司都比较了解，或者和我们码头、堆场进行联系。
我们所有出口相当于全部集中在堆场进行集中，出港之前，全部集港在我们专用堆场。通过我们专用堆场传到以后，派车直接到码头送箱，相当于是一个直装的概念。我们大连整个口岸这一块业务，前码头，后堆场。整个具备的货类，大连整体是和上海、青岛这些大港基本一致，我们做2、3、4、5、6.1、8、9整体一类还有6.2和7类，我们不做以外，其他业务都是正常可以操作。
同时在我们堆场可以进行拆装箱，包括我们拼箱、展落等相关业务，同时还有仓储。这个海关又是查验的专用场所。
目前大连口岸出口的业务，我们有自己内部的一些管控要求。对于整个货物管控，现在是所有进境二类，我们2.1、2.3、4.2、4.3、5类货物，需要在进出之前，和我们堆场进行先沟通。因为这些货物风险性相对比较高，整个容量有限。无论是进出，通过船公司或者客户，和我们先进行咨询，看我们容量是不是可以操作。
第二块，我们所有出口业务，需要进行前置评估的，客户需要提供相应资料。
对于出口2、4、5类货物，自己内部进行高危货种，内部有一个限时限量要求，这部分需要在我们评估过程中，需要跟公司进行提前确认。
在货物提货、提箱以及人员管理，整个全国堆场或者所谓危化仓库，相对管理是一致的。这是我们出口的评估系统，所有的出口业务是网上进行评估。
大家不用到公司，也不用发邮件，打电话，我们大连有一个公共的平台“大连口岸物流网”，是大连口岸所有进出口集装箱业务公共平台，上面有专门的窗口，对所有出口货物，按照窗口的提示提供相应资料，主要是企业营业执照生产许可证、货物品名、类别、MIDS相应信息，自动上传以后，公司会有三级评估，流程很快，相当于备案就完成了。
当货物进行送箱的时候，有车队进行车队的备案，因为大连所有所有的危险货物集装箱车辆都是有相应备案的，如果外边的车向这边送货，期间也是跟公司沟通，我们也是在我们网站上自动生成我们预约系统，把整个货物、车号、箱号匹配以后，在大门自动进档，整体业务操作还是非常便利的。
我们对所有高危的货种，像二类、四类、五类的货物在进入整个港区之前要进行报备，在评估过程中会确定整个的数量和时间、时效，这部分我们自己内部有一个系统，通过系统进行控制整个货物风险。其它货类是按照MDG的整体要求，包括397原来规定的分类堆存、间距，进行分类分区的堆存。
大连市今年新出台了一份文件，是危险品的禁、限、控的货物，现在有一个负面清单，总共有230种货物，属于大连市禁止的货物清单，我们当时在做这份文件的时候，大概也梳理了一下整体口岸的货物，这230种货物应该是在我们日常经营中接触非常少的，应该属于在整个危险化学品名录里风险非常高的，在日常民用领域里看到比较少的货物，一旦我们的客户在操作者部分的时候不清楚货物是否在我们限制清单里，这部分也可以跟我们的船舶公司、码头或堆场进行联系，会与清单进行对比，看看是不是在我们的负面清单之内。
对限制类、控制类的货种，这种在我们港口端可以操作，在居民端会有一些相应要求。这个文件是大连市近年的7号文件，大家也可以在交通局网站上查到。
第三块，把整个堆场的情况跟各位做一个介绍。刚才段总也说了，812之后，堆场也经历了很多变化，交通部在812之后检查的时候对我们这边也提了一些相关问题，最后做了1个月左右的停业，内部经过一些调整，应该讲知耻后勇吧，后期又跟其它兄弟港口堆场共同学习，现在形成了一个新的堆场模式。
我们公司是2013年成立的，属于辽港集团，现在属于招商集团旗下辽港集团一个全资子公司，是我们集装箱板块后方专业危险品堆场，我们是不做铺货的，面积总共11万多平，接近12万，年通能力有8万，整个东北地区因为业务量还是比较少的，去年完成了将近4万T，就是说实际上我们现在也就接近一半的作业能力。
整个场地平面布局图（看图），整个厂区分成堆分区，有3个甲类仓库，有2个厂房仓库，还有相应的应急处理区，整个面积是11万平的布局空间。
我们整个公司有控制中心，控制中心有自己相应的控制室，控制室有红外的测温系统，对现场货物的温度、集装箱的温度进行现场铺捉，我们有整体的消防报警系统（在中控集成），有可视化平台系统（在中控），相当于我们中控人员对现场所有情况会有一个系统的了解。
这是我们一个现场的设施结构，两座厂房仓库总共3100平，现场有喷淋系统，有防雷的设备，包括红外报警和光纤振动围网，以及现场有65组高清摄像头，还有44个冷压插座，就是相关冷藏的、有温控的危险货物，同时在我们场地可以进行相应的存储。
仓库现在有3个甲类仓库，面积倒不大，有2个是731平的，还有1个小的是178平的，同时仓库内有相关安防系统，包括防爆，红外温控，包括火源探测、有毒可燃气体探测等相关设施，同时又2个是干粉灭火系统仓库，有1个是水灭火的仓库，以满足货物的堆存。
这是我们消防应急系统（看图），场地配置了相应灭火系统，包括应急备品库，有2座应急备品库，同时还有应急超车，一旦货物泄漏，会把集装箱放到应急超车进行运离。
整个公司信息化的情况给各位领导做个交流，现在整个危险品集装箱管理，相对来讲难度和其它类有所不同，港口端集装箱货物最大的问题是我们的货物是流动的，你每天进出货物是非常繁杂的，目前到今天公司总共做的货种接近700种（696种），从公司成立到现在，每天货物都是流动的，卸船的时候箱子就过了，随时提离，随时进出，整体对箱货的信息要求相对比较高。
公司这边希望通过三道体系完成整个公司的安全管理。
1、用危货物联网系统，相当于现场所有信息通过物联网手段集成到我们的中控上。
2、通过信息系统，实现自己内部所有货物信息的集成。
3、所有客户端，包括预约系统、评估系统，实现对前端货物全程的管控。
通过三个方向实现整个公司以大数据为核心的信息管理平台，在2015年812以后，是建设了我们整体信息化的一个过程，2016年重做了原来的操作系统，2017年建成了整个安全管理系统，2018年开始物联网建设平台，2019年形成现场所有无纸化操作，现场实时数据进行连接，2020年建设了相应的对外平台，今年集成整个管理，提出了危险货物智慧堆场的概念。
这是我们整个在做信息构架的一张图（看图），也是我们在整个发展阶段不断去完成形成的，底层通过几个方面。在安全领域、在操作领域、在客户端等几个不同领域，实现了数据实时交互，实际上我们内部已经完成了所有的无纸化操作，就是所有业务端的数据是可以实时全部进行连通的。
（看图）是整个的危险货物堆场，如果各位领导到我们公司的话，在中控平台上能看到的最直观的一张图就是这张，现场所有集装箱的实时状态，中控人员第一眼就能知道，有颜色这些地方就是我们箱子实时的状态，每一个箱子只要一落地，就会给它一个指令，这个箱子的位置就自动生成了，每一个箱子后端的信息，如进口端的数据通过海式系统自动对接，出口端通过自己的评估系统获取数据，通过预约系统和我们的大门连接，实现所有现场箱货物的数据。
就是说我们现在能够做到每个箱子实时状态在我的系统中，全部都是实时掌握的。这是整个在系统后端的应用，我们对不同货类的管理是不一样的，高风险的货类有一个整体的内部管理。
中控人员清楚地知道每一个现场某一个区域放了哪一个具体货物，货的风险在我系统里全部都是有实时标注的，任意调取货物信息的话，都能够去拿到现场所有跟这个货物相关风险的一些信息，包括现场的处置预案。
我们公司一共做了696种货物，分成不同的要素，集成了系统表单，相当于这些数据全都是自动生成的，根据不同的风险登记进行内控的管理。
另外，这两年更注重于物联网建设，现在由于4G手段上来以后，现场整体物联网这些数据传输效率有了一个极大提升，这些年整个物联网行业发展，现在有很多现场设施设备能够实现数据传输，比如大门系统，以前识别率比较低的是灌箱，干货箱识别率很高，灌箱识别率相对比较低，现在通过视频流形式，所有箱货信息已经全部能实现实时采集了，包括现场仓库的温感、有毒等探测信息，包括含磷的温控信息、以及红外监控等，每一个点的实时温控信息，现在在整个物联网系统中已经全部能实现相应标注了。
这张图（看图）一部分是我们现在已经形成的，一部分是今年在建的。比如人员管理，在很多行业里已经做到了，我们通过电子地图、通过人身穿戴，实现整个人员的管理。
前端过去所有纸面的管理端信息，现场已经全部能实现自动化了。以及包括通过我们业务流的改变，包括现场手持终端，实现了现场所有操作端的无纸化，大量地节省了人力，包括现场人员实时能够了解现场所有动态，包括仓库管理系统，以及场地通过视频流管理实现了数据自动抓取，包括今年我们在做的巡检机器人，我们曾经也跟新松做过交流，现在是用了北京一家公司的现场巡检机器人。
现在对于危险品追查而言，最大的风险是6类货物，人员在巡检过程中现在是靠人，在这个区域带带着我们相应的防护面具，用着手持测试进行巡检，真正要泄漏的时候，当你去那个区间发现的时候可能已经晚了，这个领域一直是我们行业里的通病。
大量的灌箱也好、桶装的货物，在前端如果管控不到的话，可能会出现到堆场、港口端的时候发生泄漏，但你发现不了，一旦我们人员巡检时就可能会出现问题。
现在是通过机器人形式，已经开始做前端采购了，设计已经完成了，预计在今年年底之前机器人到位。机器人会携带它身上的红外温控系统、视频系统、以及有毒的，根据港口端货物类型设置了很多芯片，进行现场区域有毒物质的测试，这样就大大地减少了现场有毒有害物质泄漏过程中造成人员的伤害，我们提前有一个发现。
现场通过物联网实现了所有的智能化操作，过去在集装箱堆场领域里最大的难题是，现场箱子那么多，现场人员怎么能够知道每个箱子是哪个货，刚才登记中心的领导也讲了，现在搞了一企一品一码，这种形式真的是像刚才段总讲的非常好。
天津812之前，如果我们企业能对每个货物情况现场能够有了解的话，不至于到现场不知道这个箱子到底发生什么问题，过去我们在港口端的危险品集装箱领域里，大家是不关注你现场箱子实际货物的，大家只是看货类。
实际上天津812给我们整个行业敲了个警钟，以前大连的形式是用一个纸质签，每个项目在进去之前，提前拿到信息，把它挂在我们集装箱箱体上，后续开发了我们的系统，因为前端系统数据已经拿到了，现场拿无线手持终端扫描这个箱子的箱号，所有手持终端信息和中控室能够看到的信息是一致的。
如果未来真的要实现“一企一码一签”的话，可能前端这些信息就不需要我们企业自己去采集了，在生产厂商那一端，全链条就实现了货物的控制。
我们公司现在整个信息流程里，理论上来讲，客户已经不需要到公司办任何手续了，这次疫情对我们是一个最大的考验，因为大连连续发生了2次疫情。疫情期间，像港口端对管控是非常严的，在整个信息化建设过程中，理论来讲除了海关手续以外，客户已经不需要到公司办公楼里办任何手续了，在家里已经可以对所有全链条的信息进行操作了，包括计费、结费、打发票。
（看图）这是我们现在通过所有底端数据类平台集成了我们的数据，形成了危险货物大数据的平台，现在有很多企业都在做大数据平台，能够看到大量的数据大屏。这个是我们2018年开始研究的。
我今天看了一篇文章觉得非常有道理，所有数字化的建设并不是管理系统，更多是我们的业务系统，因为只有业务的需求，才能够实现你的数字化需求产生，并不仅仅来源于你的管理需求，而是来源你的业务需求，因为我们所有数字化数据来源你业务流里所有的节点，所有过程数据，这是我们这几年重点去发展的。
今年年初我们提出了几个平台，如安全数据平台，现在已经集成了安全数据平台，大量数据已经集成完了，前端信息系统最终集成的输出平台现在已经基本完成了。操作端，现场实时的操作信息已经集成完成了，市场端的数据，以前历史上的底层数据也已经完成了，我们自己设想，未来是建成危险货物智慧堆场、智慧运营，我们从智慧安全、智慧操作、智慧服务几个方向，形成我们一个专业化的智慧运营体系。
部里现在对我们公司还是比较认可的，连续2年拿到了“交通平安的特别推荐奖”，今年我们申请了辽宁省的高新技术企业，前两天已经评选通过了，现在公司有16项自主知识产权。
最后，说实话，这些年危化行业真的是不太平，隔几年会出一个事。所以，我们在港口危险货物这一端压力是非常大的，只要社会上发生相应危化行业事故，我们必然会接受一轮高强度检查，我们公司这么多年经历的交通部的检查（还不是我们自己体系内的），国务院检查经历了三轮，包括市里、省里的检查还有很多。
通过这些形式，港口端应该给了我们很大的警钟。在行业端，特别是看到危化登记中心提到的一企一码一策，如果真的在前端所有货物管控到位的话，在港口端我们的压力会小很多，因为港口端是中转站，一旦货物进到这儿，很多问题都出在前端，包括天津812事故，很多也是包装有问题，在作业过程中才会出现这种风险，当然我们不能说瑞海没问题，只是前端的问题很多。
在港口端不同领域，我一直在呼吁我们的生产企业，包括呼吁我们前端的物流企业，一定要在各自的领域里把前端口卡住，在港口端可能会造成港口的重大风险，如果在船上发生事故，可能真的就是很大的一些事故了，在船上是无法解决的。
所以我就提了几句话，所有做安全危化的人员要有敬畏之心，态度要严谨，能力要专业。同时，技术发展到今天，现在有很多技术保障能够去实现整体的行业保障。
谢谢大家！
