段晓瑞 原交通水运安全评审中心主任 、北京晓瑞安全科技有限公司 总经理

      胡  旭 恒力石化（大连）炼化有限公司 物流总监

      姜青武 上海赛科石油化工有限责任公司 船长、船舶评估与海事保障主管

      顾文龙 江阴恒阳物流集团 董事长

      梁文立 东莞市百安石化仓储有限公司 商务及发展总监

      吴  刚 广东宏川智慧物流股份有限公司 华东商务中心 副总经理

      主持人：接下来进入到“预见大咖”环节，到目前为止我们国家一直在推进安全生产三年专项行动方案的关键环节，目前到了隐患排查、治理阶段。

      现在提升化工园区安全管控水平、仓储安全规划、船舶以及码头防污染方面，以及提升安全从业人员的能力方面，我们国家采取了很多措施，而且在港口、仓储发展方面，大规模集约化、现代化、数字化都有了很大的进步。

      这一次邀请到了我们5位嘉宾，我们有3个主题，想在这次遇见大咖的环节和我们大家做一个讨论。

      第一个主题，在当前安全环保的高压下，化工园区以及整个石化产业链，逐渐向沿海搬迁，行业整合以及自动化、数字化趋势明显，我们企业如何推动我们数字化发展，在这方面请我们5位大咖来帮我们在这一次中物联论坛上，帮我们做一个点拨。

      在这次我们数字化像这次机器人的公司等等，以及今天讲的时候，也讲了非常多，包括我们现代化的安全一企一码的推进，我们机器人整个推进，想请5位嘉宾，就现代化的数字应用，在我们整个企业中如何做一个推进。

      胡旭：数字化，目前我们两年以前，以及相关政策的加强，今年在原有系统基础上，推动数字化物流监管系统，全方位能够通过这个系统，产生对于市场物流资源的一个把控。目前，这个有难度。

      第一，也是能够保证我们所传递一个主题的保证，物流资源的系统共享问题。

      这是一个平面的手段吧。上午开会的时候，也有提到过“多式联运”，我觉得那是一个立体整合的手段。我想讲系统工程是一个平面的，目前相关的仓储，以及上下游的资源，今年上半年我想大家也听过，我们有一条船，在码头上滞港了很多天。通过各个库区去了解通仓的情况，以及我所卖客户自有仓库的情况，才把这个问题解决掉。假如说有之前的系统共享的提前预警机制，这样子很好解决了这个问题，这是一个难度。

      第二，系统问题。

      目前智能在信息流覆盖的区域上面，还是不够全面。因为这是整个物流监管系统的一个基础，就像数字化，一个建立数字化监控的基础，现在正在推动。我们希望物流监管系统，等数字化建立好之后，能够进入下一个平面（操作、分析、简单做决策调控），再到最后智能化（数据传递）。

      这里我想提倡一个，现在对于我们实际操作中碰到的很多问题。每家公司多多少少都有自己现有的一些物流监管系统，但是这种监管系统因为是不同的开发商开发，导致很多的操作界面、操作流程、操作规范，以及操作的权限，有很多的不同。

      站在我们货权方上面，每天会面对不同的系统去切换、去输入，系统里面简单进出货方面。我也倡议一下，有关部门建立一个物流监管系统的标准化系统。

我就讲这么多。

      姜青武：我简单介绍一下关于数字化、现代化推进的技术在我们行业的一些应用，今天上午也介绍了，像这些技术在我们赛科这边很多年前就一直在用了，包括现在我们所有车辆如自动刹车等，其实在2019年做了船舶评估系统，不知道今天来现场开会的有没有我们海运公司的人，我当时做这个系统像上面汇报的时候，当时做的主要是数字越大越安全。

      在船舶评估的时候，一个船过来之后会给简单开一些基本数据，我们可能会把这个船公司的所有资料，包括跟船公司其它船舶的信息，包括它在一些检查报告，它可以会买到10份，甚至所有的资料，只要有可能买到的报告都会买。

      我们现在这个系统就会把这个船所有的信息整合到一起去，建立一个评估的模型、模式，把每一项会尽量地去分析项目风险人占多少分，进行一个打分。

      其实在我们这个行业里，尤其我们干两个，二级市场对船舶打分影响还是很大的，如果你船在系统里评分过低的话，可能出价就不会出了。

      我们现在用的这种系统，跟它也是差不多的，现在像我们用的所有这些东西，以前基本上是船过来看一下基本信息就可以了，现在已经不是了，整个所有数据会在系统里保存很多年，方便以后去进行评估。

      我大概就分享这些，大家如果对船舶评估等之类的感兴趣，私下也可以联系我，我跟我们船舶数据安全，负责船舶评估的海运主管等联系也是比较多，因为目前对我们船舶准入、或船舶公司准入是存在一些问题的，或者有其它想法，大家也可以跟我联系，谢谢！

      顾文龙：对数字化我的理解有两个方面。

      第一，对企业来说，是信息化，对社会来说，更多是社会化。从技术层面，对企业来说信息化更多是称之为技术类，对社会来说可能更多是ERP结构应用类，对企业来说，信息化目的是更多地提高安防信防的水平，这几年改造最多的一部分就是信息化方面，包括信息系统，包括客户系统，目的都是提高企业监管水平，企业内部的安全技术水平。

      第二，对企业的数字化来说，我觉得可能更多要侧重于这方面。但对社会的殊死发展来说，更多可能侧重于怎么通过信息化来提高整个社会的运营效率。

      现在很多大数据等都是可以利用的，很多平台也可以用，企业发展机会应该会特别大，包括交通方面的一些做法，如果真正推广的话，我们很多企业是要对接上去的。

      粱文立：我说一下吧，有关数据化，其实我觉得这个话题现在谈的特别多。我们也看一看，作为数据化是一个进步的过程，刚才看到那位嘉宾说，我们做了数据化对于企业来讲，肯定要做。

      但像胡总所说的，我们面临一个问题，因为单个企业做了数据化，不能够实现整个供应链的数据化。其实我们今天在座各位，谈的是整个供应链的数据化。

      供应链的数据化有赖于数据的互联互通，数据达不到互联互通，每个企业都提升了自身效率，整个供应链未必是这样。因为像我们企业，替很多世界500强公司在服务，可能我们员工在操作客户的系统都接近有10个以上，有的全英文。因为A公司给一套系统，你给我录进他的资料；B公司给一套系统，录进他的资料。这种数据化其实是非常没有效率的。

      现在我们可以看到，大家发现这个问题之后，也在做新的改变。今天我们有几个案例在做，一些世界500强的公司，通过了两个数据，用数据交换的形式，标准数据交换的形式，把我们的订单和库存，和我们实时进出存的数据，大家系统与系统之间进行数据交换。

      所以，我认为未来数据化一定是我们各个企业除了做好自身之外，还有每个企业跟我们相关方的数据交换和对接，我觉得这才能提升我们整个供应链的数据化水平和能力，这才是我们大家在努力的。

      作为我们百安石化，我们今年在数据化应用方面，在安全管理方面，我们全部实现信息化的管理，有现场施工的整个审批环节，全部实行实时现场图片和整个市场的，整个我在现场施工环节，实现了信息化系统的审批，高效，而且快速。

      包括一些信息化的应用，我们数据化有三个层面：

      1、基础层面，实时传感信息

      2、信息收集和处理的功能平台

      3、所有不同的系统数据能够采集下来，搭建我们的规律

      最后是我们智能化，所以我想信息化是每个企业要做的。我想说更多是各个企业和企业之间，我们有100多个客户，每个客户都有自己的系统。我们怎么跟100多个客户的对接。同样，我们很多客户像胡总他们有几十个仓库，有几十个供应商，整个物流信息的数据对接，其实是非常重要的。

      我们实现数据化，所有环节都能够对接起来，这才是我们大家各企业要考虑以后，除了做好自己的，还有怎么服务好上下游，双方把信息打通，这才叫提高效率，我觉得数据化应该是在发展整个供应链环节去谈。除了做好企业自己之外。

      吴刚：我来自宏川智慧（华东区），我们在长江南京下游到太仓，目前拥有6家码头跟库区，有260万立方米的储罐，有22个泊位。

      我们这一块对数字化的理解，我认为三个功能：

      一，对整个化工园区这一块，我们的规划和物流无外乎两种（车、船），现在园区这一块的管理越来越严格，针对车的问题，现在车进库区提前预约，然后二维码，我们后台再申报，再得到最后园区的同意，车辆才可以放行，这块目前太仓跟常熟地区在慢慢推进，已经基本成熟。

船，这一块这么多年前都是靠人，一直在进行船舶申报，第三方代理申报，目前这一块增加了功能，与第三方选船机制评估这一块都是数字化功能在对接。

      二，技术监管。与港口、海事、海关一些数据对接，在我们整个系统内部，弄一个监管部门，随时监管到我们这一块，必须要做到安全负责。

      三，自己的应用功能，就像CI一样，包括客户的自助下单、货转、费用结算，还有我们现在自己宏川国内开创的通存通兑一样，你的货放在我的常州库区，如果货量足的话，我开仓，可以过来提货。利用整个大的物流优势吧，通存通兑，自己再把其他的货物调配过来。

      主持人：实际上在我们国家目前推动数字化发展的时候，记得当年在参加“8•12”的时候，一直统计的问题，数据从哪里来，危险品是什么，这个问题“8•12”的事故调查已经过去了六年。到现在为止，我们国家在当年的“8•12”数据调查报告，把这个信息化的推进，留为一项整改，到目前为止，一直在跟进整个国家的危险品信息化平台统一。因为这个平台在统一过程中，推进是非常艰难的。主要遇到是互联互通的问题，各部委数据统一问题，危险化学品生产、经营、储存、废弃一系列问题，因为这个问题只要我们国家把大的数据结构，大的接口做统一了，我们的前台可以百花齐放去开花，这样的话我们的企业就更能推动我们整个信息化的发展。

      第二个话题，与我们国家在2018年11月28日发生过一起事故有关，这起事故在河北发生，大家都知道，叫河北“11•28”这起事故，是气柜发生了爆炸。发生爆炸以后，对于我们危险品的运输车辆，在路边很多车辆，没有停车场都在路边去等待。结果我们气柜发生泄漏以后，从厂子里泄漏出来，最后波及到了我们在路边停靠的很多辆危险品车，导致了24个人员的死亡。

      所以说，我们第二个话题，如何健全危险化学品园区，我们的危险品车辆的停车场，以及我们对于危险品车辆的规范管理，这是我们第二个话题。

      因为我们也是经常代表国务院安委会，代表交通部安委会去很多地方检查的时候，我们发现停在路边的运输车辆，在里头抽烟、用明火等等，我们也发现了一些不规范问题。但是这些不规范的问题，我们国家是一个现实问题，所以说今天把这个危险品的停车场和危险品车辆的管理问题，就提到了今天的论坛上，希望我们5位嘉宾，给我们一个比较好的建议。

      胡旭：这个问题因为我一直多少年在货权方，对库区储运公司以及停车场的车辆管理和相关，不是很熟悉。

      因为储运公司，间接了解到，反正都是靠着数字化的系统管理，特别是预约系统、引导系统，像上午介绍的机器人，刚刚好像也介绍过。自动的装车系统，自动开票的数据管理系统，在数字化整个系统范围内吧，我就简单回答这个问题。

      姜青武：我也简单介绍一下，赛科除了对物流承运商进行审核，我们的客户买我们赛科的产品，我们对我们的客户进行审核。

      陆运方面审核的名称叫“客户门点审核”，我们也会检查它的停车场，我们有一整套完整体系，去了以后我们会去筛查，如果停车场不合规，或者它的现场环境比较混乱，可能我们生意就不做了，就是这个客户我们就不要了。

      去年年底今年年初时，上海组织了园区内的所有企业制定了一个《储运安全社会责任化海运导责》，要求我们各个业主单位管理好自己的承运商，管理好自己的客户，就是我们会把所谓的车在路边停靠，或者在停车点，包括所处的地方位置可能处在一些闹市区或拐弯半径比较小的地方，或者人流量比较大的地方。

      这些都会在我们考核氛围内，像这些不合格，我们这边基本上会把它关掉，这是我们这边管理的一种模式。

      顾文龙：特别说到停车场这个事，像我在2003年恒阳区第一个库建成的时候，我就向当地的领导提出来说我想在旁边建一个危化品的专用停车场，领导不理解，说你这个停车场建了以后，到时候都是卡车，卡车司机管理当然难，确实有这些问题。

      但经过这十几年大家不断对危化品车辆的认识，特别是刚才段总也讲到了河北的事故，大家对停车这一块确实越来越重视，我们也借着这个东风，在今年要成为合格化工园区专用停车场是必备的条件之一，趁着这个东风我们在江阴建了一个危化品专用的停车场，当然这个跟上午中远海运冯总讲的在张家港建的规模和档次不能比，我觉得只有国有企业才能那样做，投入大、标准高、档次高，规模也大，大家有机会可以去参观一下，很震撼。

      我们就是自有的土地和政府的功能来做，我们自有土地，在我们公司的基础上做改造，把它扩大化，提高停车能力，通过信息化预约排队，包括跟各个工厂的信息化对接，加快周转速度，来提高停车场的运行能力，停车场的功能上午有专家也介绍了，还有洗车、维修等，特别是清洗功能，像张家港是必须洗，像我们没有很多固定的业务，所以这方面要政府来功能，但也是和我们停车场建设在一起，投入它来投，单个企业去投的话回收会非常漫长。

      我们可以做一部分，标准还是不能放松，尤其管理的标准不能放松，特别是跟各个企业、各个车辆信息化管理系统不能放松。

      在这个基础上，结合政府的投入，结合政府的要求，功能来做可能比较好，如果政府不出面，车停在马路上没人管，你建的再好，我不收费，它也不停进来，因为停进来要检查，驾驶员要下来什么，停在外面它至少可以休息一下，所以一定要和政府的功能结合起来才可行，或者从投入产出的角度才可行，从管理角度才可行。但没有这个确实不行，确实要做这个。

      粱文立：有关危化品停车场，我们公司有一个自有停车场，里面进行严格的管理。我们认为停车这个问题是一个体系的问题，要跟你的停车预约，跟你的作业，每小时做到作业跟车是关联起来的。所以，我们有一个信息化系统，首先对我们整个里面装卸和门口车辆管理连接在一起的，以后再上到系统里面去。

      但是，现在有一个问题，可能也是普遍遇到的，园区有一个预约系统，涉及到先把园区搞定，再预约我们的系统。那边说一个司机，如果你去几个园区，手上APP可能有好多个。

      回到刚才说的，数据的互联互通很重要。否则这也是未来很大的一个不方便。我说停车场的事情，要企业和政府、园区共同搭建这个平台，更便利于我们整个运输的体系。

      因为作为我们来讲，现在我们是有预约系统的，根据预约来，司机基本上来到这边，一登记就能进去，我们不用大量的车在这里等待。

      以前几十台车在这边，现在停车场里10台、8台车就可以了，但得按时间来，就像我们医院看病一样，到时间让你进去。如果这个做得好，司机也习惯了，他也不需要早来。我觉得通过这种智能化的应用，提前预约，到了这边能保证到了之后，马上能够提供服务。这样来看，我们运营了接近一年，效果蛮好，车辆不会大量自动到达。

      吴刚：我工作十八年，基本上负责库区、码头、物流这一块，都是和车队跟船公司打交道。说实话，车队这一块经过这么多年的发展，现在比以前略微好多了吧。

      早上我看有一个专机讲，到最后归根结底就是一个字“钱”。如果把运费和什么东西全部到位以后，非常非常服从管理。

      包括现在太仓阳鸿我们投了1.3个亿，其实这个功能远大于它的收益，算是亏着本完的，政府那么要给补贴什么的，像顾总向政府要补贴、要钱，等几年再说吧！很简单，类似于张家港，我们也去参观学习了，他们的模式被我们套了过来，我们有洗车、有加油等，一套东西全部都要到位，但我们没有这么多生意，因为他们的驾驶员、他们的车辆，每天的运费压低着在走，他们有这个利润来源，包括船也一样，就像你的船从南通到太仓，正常地走一趟40块钱、50块钱，但我们有洗仓站，你如果换那种装器的话，洗一个仓的话正常3000艘船，运费在12万，洗一个仓2500块钱一吨，洗下来是3万，存利润全没了，它拿什么跟你玩，开始跟你做伪造单证，做一些假的东西忽悠我们，那我们有没有那么家别功能。

      这是也是我们最大的一个问题，就是他们没钱赚了，就会想各种办法来对付我们。所以，现在停车场我们已经建好了，是我在管的，我现在压力也很大，前期市场调研的时候，我们觉得这个东西没钱可赚，至少3-5年不会产生效益，只能配合这几个功能。

      所以，现在整个人员全部到位了，全部来了以后，所有东西是没有生意的，他们的司机会在任何一个地方洗好，合一下价格，合完以后到这儿就认为这儿干不了，而且他们换一些装备的时候宁愿去其它地方。

      这一块我们面临的很大问题就是这样的。

      主持人：实际上在我们国家面临了一个非常尴尬的问题，智能化停车场的产投入和产出比的问题，这是我们国家目前面临的一个很实际的问题。

      当年我们去东莞立沙岛的时候，立沙岛是为停车难的问题我们也讨论过，一个是土地规划问题，停车场是要按照危险品的建设项目去规划，而在规划过程中，规土部门又没有把这块地留出来。

      遇到的第二个问题是，在我们国家标准里，目前关于危险品车辆的停车场没有国家标准，只有在去年的时候，我们有了一个团体标准，但团体标准是推荐性的，到目前没有太多的推广。

      另外，我们遇到了智能化停车场在继续推进的过程中停车场安全性的问题，及因为整个从消防角度，液化厅我们是用干粉，油用泡沫，整个停车场的消防设施配套又跟不上，这样就需要我们国家用法规的手段去推进整个车辆停车规范性，这样就能促进我们危险品停车场的建设投入和最后的产出比。

      就像天津812爆炸以后，所有的危险品必须进仓库、进堆场，这样整个危险品的堆场有产出，需要我们国家政策去调整。

      最后一个问题，在我们国家目前疫情反复情况下，大家也刚刚遇到莆田、厦门这一带疫情又开始起来了，对我们化学品来说我们的需求、供应、价格等，存在了非常大的不稳定性，2021年是我们所有的危化企业都要面临的实际问题，就是如何保持供应链的稳定性，并寻求突破，从而驱动仓储和航运的未来。

      这次疫情从2019年来的时候，大家一直在想这个疫情能持续多久，在2003年的时候我们遇到的SARS，一年时间基本上都解决了，而这次新冠病毒来了以后，从2019年春节一直到现在2021年的形势下，国外疫情不管控，我们国内抓的再紧也没有太大的用。

      所以，在这种情况下，我们如何能够保持供应链的稳定，并寻求突破，从而驱动我们仓储和航运的未来？

      请5位嘉宾帮我们在座的做一个破解。

      胡旭：这个问题有点大，现在是一个常态，特别是这两年，不仅仅是疫情，安全环保的力度增大、监管力度增大，特别是今年又是国家税务政策改动之年，譬如消费税、品种发票抵扣等，导致贸易商运营很困难。

      市场上出现了一灌难求，可能大家也都体验到了，产业价格起起伏伏很大，而且这样的状态我估计还要持续一段时间。

      目前，我按照我们恒力能够建立一个有秩序、有规则、有预警的供应链平台，线上线下能够配合起来监控，今年年底我们恒力物流我也想提出一个做事的口号，即“服务型风控，监管性物流”做事准则。

      希望在风控有度的情况下，通过这些手段保持供应链的稳定。

      姜青武：说实话，疫情对中国航运业，包括我们现在汽车运行方面影响是挺大的，我希望我们协会、或我们其它有关部门在制定规则的时候，能够直接说1、2、3、4、5出来，让我们这个企业去执行，不能很多东西搞一刀切，现在确实很多地方有什么问题确实是大门直接关起来了，比如上海到江苏，像我们公司的驾驶员开着车到江苏去送个东西要48小时的核酸检测，我们在这边做完核酸，我今天上午做了，可能要到半夜或什么时候才能拿到结果，我开车到你那边，可能有时候还没到这个就过期了，那我在路上怎么做核酸检测。

      再者，今天上午也讲了驾驶员老龄化的问题，其实这个情况在我们赛科现在也很明显，以前的驾驶员年龄可能到55岁，55岁退休了，就一刀卡死了，就不用了。现在都在延长，当然我们也做了相关的风险评估，从行业层面来讲，我遇到过的情况是国内的船在国内卸完货了，开到国外去，到国外什么事情都不干，去把船员换掉，然后在国外再隔离，隔离完滞洪坐飞机回到国内，到国内再隔离，然后这个船员才可以休假。

      更严重的情况是，我们有的船公司在国外换船员还是去年的事儿，就是说船员在阿联酋那儿换了，在岸上的宾馆里住了将近半年时间，到现在还没有买到回国的机票。大家都知道船员工资涨了很多，有的涨了3倍、4倍，甚至5倍，但也没有人愿意去，确实没有人愿意去，说实话这个行业已经没有人愿意干了，如果再不去扶持的话，确实就没有人干了。

      我也从事过航海教学工作，给大家讲一个真事。大家都知道，时间是60进制，到2点60分应该就是3点了吧！我们的学生能够算出2点80几分出来，那就应该是3点20几分。就是说现在从业人员整个数字水平已经降到这种程度了，这个行业确实需要去爱护了，除非国家能够制定出政策出来，我们国内的航运市场也允许使用外籍船员，就像欧美、日本这些发达国家一样，向外面的劳务市场开放，你又不开放，在国内这个行业也没有一个好的政策去引导它，它怎么能向一个好的方向发展呢。

      我就希望我们各个地方在防控政策上，大家能够保持一致性。我今天到这边来了它是一个政策，后天到那边去了又是一个政策，确实让人无所适从，尤其是在制定我们船员政策的时候，国家制定什么样的政策，我相信我们企业肯定会去执行的，你写1、2、3、4、5、6、7、8、9、10，哪怕你写到20，只要你有办法让大家去干，肯定是有人愿意去干，愿意去执行的，你直接一刀切不让干了，确定没有办法干。

      这个也不算牢骚吧，我也希望这个行业往好的方向发展，也算是一个声音吧！因为我接触了很多航运公司，虽然我不是航运公司的，但很多时候我的出发点就跟我当初在船上做的是一样的，到船上去看一下船上现在是什么样的状况，我们那时候干的又是什么样的一个状况。

      所以，我希望在政策上能够有一个比较好的引导，比较好的可知性的政策方案更我们具体的企业去做。

      顾文龙：疫情对我们整个社会带来很大影响，对仓储和航运这两年可能应该还是比较正的，从收入角度看，对我们仓储和船运这凉快应该说反而都提升了，库里的东西变多了，周转慢了，库存量变高了，收入也高了，价格也高了，刚才胡总说一灌难求，这是好的，对我们企业来说，这两年确实是好的。

      前些年我们也很痛苦，原来价格确实太低，这两年价格适当地调整了，从收入角度看，我觉得可能有点正影响，但我们也很痛苦，主要有几个方面。

      第一，防疫的政策各地都不统一，就像现在我们江苏，很多船都停在长江口，严格执行14天、21天政策，就是疫情地区来的船在长江口先停40天才能靠船，靠船的时候还要核酸检测，核酸检测的专班每天只有一次，一个地方5个码头、6个码头一路跑下来半天没了，再报告出来，如果5点钟出来你晚上还能输液，5点钟出不了只能到明天。

      所以， 我们现在对这一块非常痛苦，实际上客户也很痛苦，治港费很厉害，来的船不能卸、不能靠，实际上影响非常大，长此以往，不仅对客户影响大，对我们整个行业也会带来很大负面影响，现在已经发生很多客户，或很多国外船东说江苏哪个港我不去了，那个地方太麻烦了，就发生了这种情况。

      所以，防疫政策可能确实存在一个很大的问题。

      第二，对我们这一块来说，不要去看去年、今年可能都赚了几个钱，但我们的投入更大，按照现在国家安全和环保政策来看，老库区的改造，我们江阴库区14万立方，算一下从去年下半年开始，今年一年，到明年上半年结束，在环保的安全投入根据最新规范做的一些改造，大致要6000万。我多收几个钱，这两年也收不了6000万，但这两年当中要大概投入6000万。

      现在要求跟原来也不一样，投入也非常巨大。所以，这个行业不太好做，但也要硬着头皮往下做，我的选择是赶快找大树，前面我们找了中信合资，最近我们找了中石化，跟中石化做了合资，后续如果胡总有兴趣，我们也愿意合作，如果相互结合起来，我认为对大的货主、或大的物流商能够更紧密地合作，可能相互更紧密合作以后，对整个供应链的平衡或稳定性会更好。

      这是我的感受，也是对胡总的一种邀请，谢谢！

      梁文立：我说一下有关疫情，原来我们做危化品仓储的话是安全、环保，今年加了座大山“防疫”，也不光是今年，从2019年有疫情到现在，因为我们的码头平均每天超过1艘外轮，从那时候开始，防疫已变成了我们最重要的一项工作，因为防疫是一票否决，而且防疫影响太大，所以我们一直将防疫工作做的非常扎实，所以这里也投入了很多人力、物力，这对我们员工心态都做了很多辅导，因为大家开始很紧张，现在也非常紧张。

      目前政府对港口的管理，刚才顾总说了，引航的影响是肯定有的，现在船过来引航员不够，像我们的码头单位，在码头工作的员工原来是一个礼拜两检，后来三天两检，最新的要求一天一检做核酸，像我们公司四百号人，一个礼拜两检，就是说检查的时间和出结果的时间其实都会影响到你的运作。

      所以，我觉得疫情的常态化其实对我们有外轮的这些码头是要求很高的，非常高。同时，我们这边由于近港澳地区，还是赶车的专线，所以又多了一个口，赶车那块就是跟船一样的管理。

      所以，这一块我觉得疫情的影响最大，对企业管理的要求，在这么高强度的疫情情况下，还要保证原来的安全、环保这个底线，所以讲对于企业运营管理要求更高了。

      第二，我们觉得疫情发生的时候，还有一点可能给企业提出更高的要求，市场的不确定性更大了，有可能保证整个供应链的相对稳定来讲，应该在你的库存管理方面有一定的弹性，包括你的一些提前量方面都有一定的弹性。

      你像我们一些客户原来跟我们做得好好的，说福建出了问题，我三个客户是工厂的，他的货直接马上不到福建了，马上要停了，所以给我加罐，我说这不是加罐能加出来的，大家都有计划的。所以，福建一个疫情，就已经感到广东福建三个大生产企业，马上受到影响。

      这里讲疫情的常态化，除了输入之外和国内疫情的突发性，尤其是供应链，提出很高的要求。因为我们很多大型装置，不能停，这是很大的问题。

      我觉得这一块疫情对于我们的挑战来自整个供应链的挑战，无论船、罐、车都存在这个问题。我们也要说有信心，中国毕竟还是不错的，我们还是要有信心，我们想做好扎实的工作，作为我们来讲也有责任。在我这个环节上不要出问题，守好这个大门。我们在给员工做工作，我们自己做好，自己有责任，即保证供应，也要把这个防疫的工作，把这个大门守好，我们应该有这个责任做好我们的环节，所以员工对于防疫这块大家做好工作。

      我相信疫情的常态化，只要我们大家各个企业努力，还是能够应付过去的。

      我就说这么多，谢谢。

      吴刚：关于疫情，我觉得2019年武汉疫情倒还好。现在2021年南京的疫情，这一块影响会更大。

      我跟大家分享一组数据，2021年上半年，江苏省的外贸吞吐量，因为我国疫情控制还好吧，国内生产很大程度恢复了。整个江苏南通港、张家港、常熟、太仓、泰州、江阴、常州、镇江、扬州、南京11个港口当中，只有常熟和常州是略微下降的，其他港口有不同程度的增长（3%-13%点）。反过来，这一块说明什么问题呢？我们现在很简单，从2021年5月下旬，海关开始针对21天内挂靠过印度、老挝、柬埔寨、泰国、巴基斯坦等这些国家，所有的船员靠港以后，需要对船员进行核酸检测。结果出来以后，你没有结果之前不能作业，一定程度上延长了整个入境船舶在港作业时间，整个效率降低了。

      特别是7月20号，南京发生新冠疫情之后，现在各个港口开始全部专班管理，海关、引航、码头等自己全部实现专班制。我了解海关，从办公室、后勤其他岗位全部拉进来进专班，他们肯定凑合着干吧。但引航不行，南京往下十几个港口，整个引航员273人，一共313人，引航员的培养不像我们司机什么东西，两个月可以上岗，这是一个很长的培训过程。

      所以说，引航这一块救不了急。现在很简单，专班周期是14+7+7，干活14天，集中隔离7天，居家检测7天，也就是28天之内，你有14天在干活。整个长江下游引航300号人，有150号人在干活的。这样的话，商检、码头工人，前段时间有两位码头工人离职，干不下去了。我们也觉得不对劲，这种政策太严谨，这块形成了很大问题，引航员在紧缺的问题，短期内不可能解决的。

      2021年下半年，进出疆域的周期都会大幅度增加，正常情况下7-10天。有的船舶30天以上，而且现在长江内有一个不成文的规定，船舶进行了分类。

      第一类，粮油、煤炭、物资保供类。

      第二类，集装箱。

      第三类，进出口大件以及设备类。

      第四类，危险化学品类。

      也就等于说今天整个港口，如果有十几艘船进来的话，引航员跟海关只能6-8个，后面只能排到第四类，就是危险化学品，都在长江口等着。除非是今天船相对来说比较少，前面的粮油、杂货集装箱少了，我才能往前凑一凑，这是第一影响。

      还有一个核心的影响，安全问题。从长江到南京这一段，等于说引航因为是专班制度，保证了不能夜航，夜航是看能见度的。等于说只要我能力不差的情况下，长江口进去，从长江口到南京，怎么也要12-13小时，一班制。早上5点钟进去，晚上6点钟能不能靠，靠不了，不好意思，明天再说。靠不了的船，就不让排了，我们南京城市股份找到了我们，我们在南京清江租了好多罐，放甲醇，做他们的原料，现在船进不来，货都在长江口，怎么办呢？南通给我点罐吧。我要进来以后，往这边倒。这种影响在短期内无解，真的无解。

      我们这一块行业协会也提供不了这一块的支持，所以说这个东西没有办法。我们在这种情况下，只能跟我们政府去提要求、诉求，但是没有办法。

主持人：在疫情的情况下，我们国家目前疫情管控相对比较稳定，这个话题我们只能用几个关键词带动。

      第一，防疫。

      第二，专班治理。

      第三，船员滞留。

      第四，税收问题。

      第五，一罐难求，一箱难求。

      这就是我们国家政策调整，在疫情的管控下之后，我们国家的经济一直在推动发展。

      今天中国化工物流安全环保发展论坛，我们的平行论坛二“化工物流仓储和水运安全发展分论坛”，就圆满到此结束，感谢我们5位嘉宾，祝我们大家明年见，年年见！