付熙林 上海君正船务有限公司 中国区高级租船经理
尊敬的各位领导，各位行业同仁大家下午好。我是上海君正船务付熙林，很荣幸今天能够参加中物联组织的这次会议，中物联作为我们航运行业来说的第一家领军机构，在我们这个行业里影响深远，在座的各位也代表了我们整个行业的一个最高的水平，今天很荣幸能受到主办方的邀请把我这一年的在工作中简单的一些体会和想法跟大家做一个分享和交流，如果有一些不足之处请大家会后多多指正。
我主要分三个部分：
第一，简单介绍一下我们公司，上海君正船务成立于1994年，现在是国内规模最大也是唯一一家具备全球化航线敬业能力的中国化学品船东，我们公司的船队规模大概现在经营85艘载重3000吨至45000吨的IMO II/III型散装液体化学品船及液化气船，控制运力135万吨，主力船型为3,000吨，13,000吨，20,000吨，38000吨等，从这个图我们可以看得到，我们公司主要经营航线覆盖了中国沿海内贸台海支行还有基本上整个的全球航线，我们核心惊竞争力正如刚才我们李广红李总所说，我们现在是具备MDI、TDI、PO等特殊危险品运输能力的一家船东，我们也构建一个完善的安全管理体系，持续推进美国杜邦安全管理体系，已通过多家大型跨国石油公司（Shell, BP, Chevron, ExxonMobil等）的TMSA审核，公司的使命愿景，公司将持续改善安全、健康、环境和质量业绩表现，做行业标准的先行者，以安全、高效和可信赖的方式提供最高标准的液体化学品海运服务，从下面公司历程我们可以看到，我们公司从1994年成立至今，一直致力于把国外最先进的化工品运输安全管理理念引入中国，也是一步一步填写国内化工品船运各项技术空白，在立足中国的基础上，开始逐步走向世界，在我们全球化越来越突出的一个国际化工品市场，为我们自己的国家保留了一席之地。
第二，2021的整个市场今年的宏观环境看我们下面这个图，其实可以用一个很简单的两个关键词来概括就是复苏和重塑，我们也看到2020年到2021年基本上是一个反转，2020年全球GDP深度衰退幅度达到3.3%，为二战以来最为严重一次。2021年全球经济报复性“深V”反弹复苏，经济增速预计将达到6.0%左右，也是有记录以来的最快增速，但是从现实条件看，由于疫情的特殊性和反复性，2022年以后全球经济大概率回归到常态化的低增速（2.8%-3%），最新的经济蓝皮书显示，预计2021年中国经济增长8.0%，2020~2021年两年平均增长5.1%。预计2022年中国经济增长5.3%左右，2020~2022年三年平均增长5.2%。我们看现在一个疫情的情况，虽然说现在很流行的一个词叫后疫情时代，其实我们新冠疫情远远没有结束，就包括我们现在面临的环境，也是在疫情的一个影响当中，疫情的影响正逐步向供应链的层面去转移，引发了不同程度的一个结构的失衡，导致物流产生的一个瓶颈，这一点我们可以明确地从这两年的一个BDI的指数和CCFI也就是集装箱运价的指数可以明显的看出来，从2019年2到4季度全球供应链整体来说是一个畅通的状态，但是2020年一季度开始疫情的出现，就导致一个供应链短期严重的受损，但是当时的反应并没有很突出，为什么？因为它被更严重一个需求的所覆盖的。从去年的2到4季度开始，需求就有了一个恢复性的增长，其实这个增长主要是在我们国内的一个复工复产。这个时候供应链整体上是畅通的，但是我们可以看到BDI和集装箱的指数已经有了比较明显的上涨。从去年的年底4季度到今年年终，疫苗促进了需求的集中释放。从这个时候开始，我们可以看到运价开始涨起来了。海运价格开始攀升，一直到今年年中，其实全球通胀的压力导致了需求的回落，但物流它对于需求来讲，它是有一定滞后性的。所以我们可以看到，其实最近的一个BDI和CCFI是一个先升后降的趋势，从10月份开始有一个明显的回落。
我们再来看一下这个市场结构，前一段时间有几个做基金的朋友跟我聊天，就说让我简单跟他讲一下，相当于国内化工品市场是什么样的。其实我们这个市场是非常简单非常传统的市场，市场的两个主体船东和货主。船东通过稳定安全可靠的物流资源给货主提供点到点的物流交付服务，获取运费。我们细看这两大市场主体，我们先看船东，国内的船东具有资质，且处于正常运营的也就60家左右。总共的运力265艘，126万吨不到。但是我们看我们这边的货主企业，我们有中石化、中石油，有海油，有中化，有万华、恒力等等，还有很多中外的合资公司，包括一些外企。其实呈现着几个特点，船东是一个小而散的市场，而货主是大而多的局面。可能我们这六十几家船东的市值加在一块，可能都赶不上一两家货主的规模。其实船东也不要妄自菲薄，因为今年的供应链瓶颈已经证明了物流企业的重要性。
我们打一个简单的比方，如果说一座座拔地而起的我们国家的石化项目，是国家石化工业上的一颗颗璀璨的明珠，那我们化工物流企业就是把明珠串成项链的那条红线。只有融会贯通，才能珠联璧合。
再来看看今年化工企业的盈利情况，这个我们有官方的数据CCPI，也就是中国化工产品价格指数。我们可以看到前三个季度基础化工产品的价格总体是稳步上升的局面，需求是持续平衡的状态。这种局面就使得基础化工企业的盈利能力同比会有非常显著的这个提升，这个我们可以从上市公司的一些数据明显的看得到。
今年1-3季度基础化工行业大市公司大概289家，营业收入同比增长了34%左右，规模净利润同比上升126%。相当于说平均下来这289企业的规模净利润是翻番的，翻番都不止。
行业整体净利润也比去年提升了6%左右，其中中石化、万华和恒力，荣盛石化前三季度的利润规模居前，中石化大概净利润600亿，同比增长了154%；万华大概净利润195亿，同比增长265%。恒力石化规模净利润127亿，同比增长28.5%。荣盛石化规模净利润110%左右，增加了80%，这些都是上市公司三季报的数据。
我们再来看一下国内新增产能的情况，从这个图可以看到，其实我们国家规划的8大石化产业基地，现在正在如火如荼的建设当中。可以预见十四五期间，我们国家的化工需求量是在有序的甚至说基层的释放当中。
具体的大家可以看一下这个图，后边我相信会议方会把我的PPT分享出来，这个大家可以按照这个去来看一下，基本上都是在2023年左右就会有集中的释放。
我们再来看一下现在化工品船运量的情况，从这个图表可以看得出什么？其实我们运量的增长是从2019年开始放量增长，但2020年由于疫情叠加原油价格大幅下跌影响，导致部分国内炼化工厂开工率严重不足，下游工厂需求尚未恢复，实际运输需求增长不如预期，2019年和2020年其实基本上持平。
但是从2021年随着疫情得到控制，行业复苏，运量呈现爆发式增长。预计2022年沿海运输水运量将达到近4200万吨。但是有一点需要值得注意的是，随着国内化工产业链布局的日趋合理，其实产业链上下游一体化将会成为一个趋势。所以说当这两年，甚至三年的爆增之后，后边的增速将会有一个放缓，甚至说会有一定程度的下滑。
我们在看供给端，也就是我们现在的运力情况。运力情况我们其实也是一样的，2019年、2020年、2021年是三个主要增长年份。其实我们看船舶的载重吨在一直持续的增长，但船舶数量基本维持在280条左右。为什么会有这个现象？因为船都变大了，因为国家的政策刺激，包括我们可以看到2017年到现在一个新批运力的情况，基本上都是往大型化的趋势来靠，特别是2019年下半年新批了3条相当于M2型的船去经营国内航线。
其实批复的运力大概在28万在载重吨。除此之外，部里边还对12家内贸运力不足5000总吨的企业，相当于一个阳光普照，有新皮肤了，大概6500载重吨的运力。这些加在一块，大概就是35万吨左右。35万吨什么概念？从2017年到现在，批复的运力大概增加了1/3。其实这些还不算包括拆船置换的运力和省内运力，其实这个规划相对也非常大，因为国家政策是如果你旧船退水陆运输市场，你可以获得150%的增幅规模。
其实我们前两天正好聊天推算，最近两年左右，运力是有集中投放期，大概国内能有将近二十多条船在这两年，甚至两年半的时间会大规模的下水。
在来看看我们现在运力的情况，今年的统计大概沿海省际化学品船（含油品、化学品两用船）281 艘、126.1万载重吨，平均船龄10.9年，其中，船龄12年以上的船舶有131艘，占总艘数的46.6%。对AIS数据的跟踪显示，目前正常运营内贸沿海运输的液体化学品船舶为265艘，也就是还有10条左右的船舶没有正常运营的状态。
我们在看一看运力的分布，先看一下两三千吨船舶。我们可以看得到2000吨以下的船舶数量是有明显的减少趋势，从2018年到2020年。为什么？主要也就是我刚才说的国家对运力置换政策的补贴，相对于说两千吨船拆掉可以造一条三千吨船，而且运力的审批国家控制的非常严格，运力变成了稀缺资源，有1.5倍的放大，对于船东是很大的激励。
它这个市场的特点基本上就是2000吨的市场，其实比较封闭的。船东的业务也很固定，目前盈利性是比较好的，后面我们看运价费，明显的看得出来。
它这个市场机会，首先第一个就是经济化工产品自身还是有一定的小批量运输需求，还有国内的一些码头。这些码头它的设计能力它靠不了大船，所以2000吨船对于需求的市场还是存在的。但是供给端，其实最近很多年没有2000吨的船，新船下水。所以说这样来看，其实这种船型的市场来看，需求增量还是比较明显的，因为一增一减就能看得出来。但是它面临的挑战：
第一，老旧船舶的更新换代。因为这些船年纪都比较大了，都是相当于超龄10岁甚至时间更长的一些船舶。
第二，由于新船的下水，现在造船的趋势应该都是不锈钢，它也有它一定的拼载能力。那通过这一方面，其实对于三千吨以下船舶的竞争还是非常大的。
我们在看现在市场上的主力船型，也就是三千到五千还有五千到九千，我们先看三四线船舶，三四线船舶其实回程货源的竞争也非常的激烈，而且船舶不锈钢的一个趋势，会非常明显，他的一个特点也就是说其实这一些船舶现在新型的一个船型大概在四千到四千五左右，为什么其实这些船舶也是之前三千吨左右的船舶，附加一部分运力造出来的，上幅1.5倍，但是其实造船成本多不了多少，但是每个航次多装500到1000吨货，能力就会和性价比就会有一个显著的提高。
后期其实这个市场相对来说比较稳定，而且供需还是一个平衡的市场，形态是一个很健康的市场还有就是说部分船舶具有内外帽兼营的资质，等待疫情结构的一个放松之后，可能它也可以根据市场进行一个灵活的调整。
第三，可能随着国家化工产业链的逐步精细化，一些苯酚丙乙氢一些高端货物的需求会有一个明显的增高，5到9千吨船舶其实也是一样的，都是这批的船，运力分布比较分散，船舶的船令比较小，基本上都是不锈钢的船舶，这也是随着货主最近一个货物的批量化的影响，大家把出货的批量从3千到五六千吨转移，所以说，这个市场需求还是比较旺盛。
第二，船都比较小，后面是一个充分竞争的市场，现在大家造的船都是大概7千吨左右，现在因为很多大连的一些码头很多其他地方的码头限制就是7500以下的船，七千四百多，七千左右的一个船舶，这也是对于码头对于船型客观条件的限制。
我们在看九千吨的船舶，其实也就是现在我们说的万吨船一万吨船舶就是船东规模不大，每家可能一两条两三条，运输的市场和货物都比较单一，它的机会也就是说随着产能未来进一步的释放，大星化运输是一个大势所驱的，而且它的由于航运的规模优势的体现，它的批量优势会逐渐形成它的价格优势，主要的挑战其实国内现在来看的话，大部分的万吨船舶都是途层船舶，途层的可靠性都会遇到的一个瓶颈。
所以说，未来其实现在也看到新造的一万吨船都是一个新型的不锈钢船，但是由于造价的愿意，大船的成本和经营要求也会有一个提高，我们在来看一看运价走势这也是想当于说行业里面的数据，我们以华北到华东一个常规航线举例，2020到2021其实各大石化装置的一个投产，从需求端刺激了一个运价的上升，特别是从2021年2月份开始，需求的集中释放，油价的上涨促使了原材料的上涨，贸易更活跃所以市场更旺可以看到价格有一个很显著的增幅。
但是，今年的八九月份受台风天气受能耗双控的影响，市场有一个需求的减弱，但是现在基本上回升到了之前的一个情况，还有也就是说，从成本角度来看，其实今年船员的成本，燃油的成本，一些下降导致了船东经营成本的上升，其实成本角度也推动了一个运价了一个上涨。
第三，也就是我刚才说的两千吨船型，也就是这里面一个黑线，上涨的一个趋势和幅度是特别特别明显的，因为为什么，因为数量在减少，那它的本身就是以一个相对封闭的市场，所以这一块的话会非常明显，还有值得一提的是什么，航运是有周期性，我们现在来看运价的周期性是短余我们长月周期性，长月最少一般一年，或者是1+12+1这样来看，其实很多短期的运价上涨会让一些船员占比比较少的船东会更有机会把握一个市场的趋势。
我们在简单看一下从货品的角度来看，首先我们看PKS，PIKS现在来看国内使用最多的一个产品，预计2021年大概2227万吨，同比有一个13.45%的一个上升，这也是想当于量化到PIKS到PTA到聚酯已经成为一个主流化的趋势，以恒力和中石化代表的一个大型民企，已经完成了一个向上的布局，成步包括全产业链的优势非常明显，后面市场可能就变成产品集群化，装置大型化，炼化一体化，从新增大概都在2023年都会有投产，2023年中国将达到百分之百，后面我们会不会看到PIKS出口，可能基本上见得到的。
从2021年使用大概636万吨，占内贸使用的21%，主要经营的船型大家可以看得到，基本上有一半以上是九千吨以上的船型去承运的，所以说PIKS也是中国运输大型化趋势最明显的一个货物，基本上华东区域用2-3万吨的船型为主，华北区受到大量码头的限制，基本上用万吨船来做，随着上下游一体化趋势的越发明显和园区化上下游的一个产业链的完善，其实在这一块会有一个不确定性，不确定性在那儿PIKS在往下走一步，那就变成PDA，基本上跟我们的船运就没有太大的关系，这一块会有一个比较大的不确定性。
第二，我们看甲醇甲醇产能突破一亿吨，但是开工率只在67%左右，内贸的使用170万吨占整个量的5.6左右，我们甲醇的产能国内有一个特点就是大部分都是煤资甲醇其实跟汽头的甲醇相比，无论从质量上还是物流成本都不具备优势，而且煤资甲醇的排放和能耗都比较高，所以说后面受双碳双控的政策影响也比较大。
而且外贸甲醇随着今年天然气价格的彪升，所以很多国外的甲醇也在选择停产1到10月份进口甲醇的量也同比下降12%左右的百分点，2022年其实甲醇的一个新兴的一个需求重量还是在MTU端，值得关注的是天津博化60万吨的MTO，大概应该在明年的年终左右能够投产。
传统端的需求其实增量还是有限的，加上进口冲击的影响，其实总体规模运输规模其实甲醇产品我们预测后续的规模有限。
第三我们看乙胺醇其实21年是一个扩产的高峰期，总产能2千多万吨，也是有700多万吨的煤资乙胺醇开工率只是在60%左右，其中油头比煤质高附和，总的预量大概320万吨左右占整个内贸使用的10.5%，主要是五千吨以上的不锈钢船舶承运，主要发货港恒力、中石化、中科、Sbke卫星石化等等。
纯苯其实预计的产能大概28000万吨，石油的两千万吨加氢苯八百万吨，今年其实纯苯的产业链迎来了一个集中的投产，明年预计有效的产能增加16%左右，需求端来看苯肊氨还是一个需求的大户，今年前三季度，内贸315万吨占整个内贸运营的10%左右，一般都是三千和六千两种船型来执行。
苯肊烯其实也跟刚才的市场差不多，前三季度内贸使用300万度左右，占整个内贸市场的10%，主要的船型也是三千和6千吨的船型，苯肊烯主要的一个收货地主要都在华东地区，特别是长江领域，今年受码头效率的影响比较严重。
这些产品的一个总的运量取决于一个肊烯装置的开车情况，但随之中石化恒力的链路一体化装置的一个陆续投产，所以说它的运输总是有一个大幅度提升，具体的几个产品取决于上下游一个盈利情况，比如说乙 胺醇后面可能就会和PSKS一样，大型量化企业会内部消化或者互供，因为PDA在往下就是变成聚酯，这是一个正常产业链的关系。
纯苯和苯乙烯相关度比较高的一个原料和产品，所以也会根据盈利性各大货主会考虑一个平衡，现在来看都是基本五千千吨船舶为主去运输这些货物，随着未来其他装置的一些集中开车，可以看得到其实其他货主出于一个成本上的考量，也会采取一个相对比较的一个运输大批量模式。
今年比较特殊的一个产品叫做液检，液检的话其实这几年主要是光伏密集投产让液检有一个每年大概一百万万吨左右的一个需求增来，从供给端来讲其实双碳影响对于液检来讲还是影响非常大，所以产能是在萎缩，今年在一时间内液检的价格增长的比较大，所以它出货也会比较多，但是今年其实从运输角度来看，液检是国内五千吨以上大型船舶的一个很主要的替补货源，但是由于今年有效的船舶来去执行华北到华南一个大规模的拼装规模计划，规模优势的体现对市场的冲击会比较大，但随着最近一个需求上的提升，其实液检的产品的运价是有一个提升的趋势。
第三，我们简单看一下特殊时期化工品船运面临的一些困境和影响，我们首先看政策的影响，第一个关键词也就是防疫，防疫的政策就是现在新冠疫情的防护工作指南已经出到了第八版，对于船舶造成的一个影响也就是说，船舶外贸进江需要装满饮水，内贸船舶是到江阴或者以上的区域如果你只有一本江证，这个从一定程度上对进江的航线的运营效率产生了一定程度的影响，还有也就是说，码头没办法正常安排船运的上下船，导致一个被件或者生活产品的供给甚至说上都造成一定程度的影响。
第二，也是最近刚过发生的一个相当于说对于船舶国际转国内也就是外转内进一步的控制，也就是说，从现在到明年中相当于说它的一个观察期要14天，甚至说更长，那这样其实外转内的观察时间加长，其实内外贸线航线经营更加的固定，我说得指的是具有内外贸建营资质的船舶，但是其实他并不会让一些船舶去流回内贸市场，为什么？
我们可以看得到，看一下就是说这些船舶在经营的市场包括台海航线也好包括韩国航线也好，这个政策出来之后，我们看运价是有一个彪升到大家看不懂的一个状态，之前可能二三十块钱的价格，现在变成五六十，这样的话从利润的刺激，内外贸的船舶是都是五星红旗，可能中间 需要抛羽毛，但是不用受装满饮水的影响，所以说，其实它对于这一条航线就享受到运价的红利，所以从价格的到会让部分船舶去选择继续流在外贸去经营，甚至说从内贸出去到外贸去经营这个政策预计还会持续一段时间，我们看到新加坡一些国家开放国门之后，疫情的一个确诊和死亡病例会有一个明显的上升，特别是我们明年还有冬奥会有亚运会有大运会，预计这个政策将会有一个持续。
但是这个值得一提的是的就是说台海航线的办法，因为经营台湾航线是相当于说怎么讲一年要去一次的，但现在这个政策后面会不会有一个进一步的规定，我们拭目以待。
环保的 话时间加快点速度点说，也就是主要就是一个滴溜油，值得关注的是明年1月1号开始海南趋势也要有一个滴溜油的一个要求，刚才我们讲的其实这个湛江、杨浦、巴蜀的一些华南港口的都在这个区域里面，其实，成本的上升会不会反映到一个运价的一个谈判说，我觉得这个会有一定的推动写。
第二，可能随着后滴溜油政策影响区域的逐渐增加，因为现在很多滴溜油就是换油，就是船舶烧氢油，但是船舶的氢油贵，容量又比较小，所以后续船舶油仓的改造也会面临相应的问题。
第二，双碳双控。其实对于我们运输市场的影响，其实主要在需求端。因为能耗双控导致一些化工企业上下游开工的受限，会对物流的需求造成一定不确定性。
第二，煤制乙二醇、煤制甲醇等等一些高能耗的项目其实会面临新一轮供给侧改革，导致产能也会受到一定程度的限制。
船舶的脱碳方面，其实我们看IMO短期的措施，其实最有效的脱碳是什么？短期看降低航速。但这个其实船东们漏洞不愿意看到，长期来看船舶的新能源化已经成为了必然的趋势。
今年新造船有订单三分之一是使用了替代燃料，包括LNG、LPG，包括甲醇。但是具体几个方面，这个实际选择和技术上还是存在一定的不确定性，就像刚才几位嘉宾讲的，这个技术还不是特别的成熟。
那新造船上虽然也是这样，你看现在我们一些锂电池的大型企业也拿到了CCS相关的认可证书。所以说船东后边在新造船的选择上，也会从经济性和环保性寻求一个平衡点。
下面讲一下今年面临比较大的问题就是船员的换员困难。受到疫情冲击，国内国外的换班都非常的困难，国内主要是政策规定的不一致，国外主要是下船的港口有限，回国机票难求，长期滞留国外感染，造成感染率的增加，成本是完全不可控的状态。甚至说很多时候，对于船员按期的换班，已经不仅仅是安全角度考虑的问题，甚至已经上升到了人道主义的层面。因为我们公司外贸船的占比非常大，今年我们为了船员增常上下船，我们额外挂一个港，甚至船舶去绕航，甚至多定一个航次，这种案例比比皆是，可以说是完全不计成本的。
第二，船员的紧张造成了工资的爆涨。疫情前主要是高级船员相对紧张，但是公司还是比较稳定的。但是疫情中，操作船员的稀缺，导致疫情补贴工资的上涨。疫情后，预计船员工资将会继续上涨的幅度。现在我跟一些船东去聊天，现在船员工资是一个月一个涨。人员的工资大家都是能知道的，涨上去之后最多是维持一个相对的稳定水平，想降其实难度是比较大的。后面也就是说对于疫情的恐慌持续的加剧，造成了船员负面情绪，会有一定的负面情绪，包括对于挂靠印度这些港口的抵触。
其实从业人数在逐年降低，包括我们青少年相当于青壮年劳动者随着就业选择的增加，对航海还是缺乏相对的兴趣。我们举个简单的例子，你送一个快递，送一个外卖，其实12月的工资跟在船一个合同期也不会差特别多，当然我说的是爆涨之前的情况。可以看到航海院校毕业生上船的比例在缩减。其实招生人数也是一样的，我们可以看得到虽然说从2016年到现在有一个相对来说小幅的生长，但是我们可以看一个大幅的例子。也就是说这几年大学生扩招了学生，这个幅度其实是微不足道的。
大众通过率是屡创新低，平均一次性通过率大概只占20%。因为我也是海洋大学毕业，我上学的时候，那时候十年前，那个时候考大专，你学航海学轮机也好，4年基本就这一个目的，拿到大专你就可以上船。这样的话，其实众多通过率，一次性通过率的降低说明在校毕业生，航海类毕业生上船的意愿在下降。根据专业的报告显示，2026年，其实这个短缺会达到最高点。
我们看一下油价走势，我们预计2022年是一个先升后降的局面。最高我预计能达到100美金左右，后面可能还是维持在65-80左右的趋势。其实这个趋势也是炼厂舒适区间，而且油价稳定上升，对于炼厂的低进高出是提升了炼油毛率的上升。
燃油价格上涨幅度就非常明显了，去年10月份3650，今年的10月份6230，翻了将近1倍。那也就是说折算到运价上，可能长航线、短航线，可能20-30，甚至不止，我说每吨的运价。
所以说，虽然2020年，都有一个价格的上涨。但是如果说你的条款没有加入燃油补偿，可能运价上涨的幅度根本cover不了你燃油成本的上升。
我们看一个港口效率的趋势，港口效率根据统计，在港口天其实主要的上升也就是等货天数的上升，等货天数从13个小时大概增加到19个小时，上升了将近一半。
我们简单做一个市场的预测，官方的数据，2022年的报告没出来，2021年的报告说2021年是一个需求量持续增加，运力结构优化，运价保持稳定，高端船舶预计进一步增长，其实还是按照国家的规划去执行的。
短期我们预测市场，其实需求的增加导致……相当于说内贸在显著的增长。
第二，受疫情影响，码头效率的下降导致船舶周转率的下降。船舶大型化又会相应的反复增长率有相应的提高。
综上所述，也就是我们预测最近1-2年，甚至3年的时间，短期运力会呈现紧张的局面。从现阶段看，采用期度船方式的一些货主，增在明显的增加，也说明货主企业的中心已经由交集物流成本向控制运力保障的方向去转移。
长期来看，其实刚才我说的一样，随着新增运力的逐步投放在市场，市场运力的供给是增加的，而且产业布局的合理之后，后面有可能一些长航线会逐渐被一些短道航线所取代。单位时间在市场上有效仓容就会有增加。打个比方说，一个华北到华南的航线，装两天卸两天，开5天，大概是9天左右的航程。那可能一个区域短道只有5天左右。长航线变成短航线，相当于说市场上就会多了一个，这个对于市场的影响是非常客观的。
第二，落后产能的淘汰，市场也会有相应的需求萎缩。所以说我们预测，2023年左右是偏紧态势的一个趋于平衡的时间点。等到2024年、2025年之后，可能供需又会逆转，又会发生新一轮的逆转。
疫情影响下，很多检查，线上的培训等一些线下工作都转到了线上。就像今天我们会议的主题一样，我们未来的航运向数字化、信息化转型的趋势会愈演愈烈。
最后我想说，我们相信在党和政府的统筹规划下，中国石化行业的未来会更加的繁荣昌盛。我们相信在主管机关的宏观调控下，我们化工物流行业会更加的健康有序，坚定信念，戮力同心。如果说2021年整个市场的环境是暖日晴风初破冻，那么2022年我们必将拨得云开，见日出，谢谢大家！
