大咖主持：
丁晓阳 “化学法律法规系列丛书”编委会主任
大咖嘉宾：
徐燕晓 阿科玛集团亚太区运输安全高级工程师
袁立志 盈德气体集团有限公司QHSE总监
陈玮佳 陶氏有机硅（上海）有限公司物流经理
顾亚芳 宝山钢铁股份有限公司物流经理
沈辰峰 德国GBK合规咨询公司总经理
经过一天热烈的讨论，特别是刚才的环节有三位托运人，有物流行业货运行业的智能化，以及物流设备等不同的角度为供应链，危货，各种各样的物流行业提供新的技术支撑，为我们行业的发展，为我们进入3.0时代更好的控制风险，达到更好的经济效益的支持单位，做了很多精彩的演讲。
今天继续从托运人的视角，刚才提到有的公司受到中美贸易摩擦及国际经济形势的变化。在这些经济形势变化当中，我们上下游之间的业务关系，我们的供应链也会发生一些深刻的变化，有些可能是短期的，有些可能会影响到整个行业的格局乃至地域之间的格局。
当然最近也有很多新的法规，刚才Olin公司的赵总也给我们提示了，还有陕西重汽的刘经理给我们分享了很多的法律法规，这些法律法规也对我们托运人提出了很多新的要求。中石化陆总曾经告诉我们，JT/T617第五部分对托运人提出很多具体的要求，在这些要求当中，我们托运公司怎么来自己做好，怎么规范引导物流供应商共同应对这个风险，供应链怎么把内功练好，强化自己的管理能力一起进步，在整个市场潮流当中获得更加有力的竞争地位，也为整个行业的发展，为社会做出自己的贡献，这是我们这个环节讨论的重点。
下面每位嘉宾依次做一个简短的自我介绍，您可以就刚才这个话题有什么观点，有什么心得可以跟大家做一个分享。
陈玮佳：谢谢丁老师开场白，我先做一下自我介绍，我叫陈玮佳，我是来陶氏有机硅（松江）工厂物流部经理，我一直在陶氏有机硅（松江）工厂工作，也在这个工厂里面做了很多不同的职业，从市场工程师到项目经理，现在到物流部经理，也是对非常典型化工制造型企业的运营是比较熟悉的。
今天很有幸被邀请来讲一下对于托运人这方面的感想。我今天也是来学习的，听了各位专家的演讲也感受到目前化工行业确实对运输这块要求越来越高，从我本身的工作上也感受到这一点。作为一个外资企业其实是有各个部门共同合作来完成作为托运人的一个职责。比如说我们这些标签，一些信息的标准化，信息的正确性，以及在运营方面的合规性、安全性。
我是作为运营为主，对我来说心得更多来自于物流部门在工厂运营方面平时的工作。我自己想了一下，首先作为托运人，肯定是在化学品的安全运输方面是具有很重要的责任。作为外资企业也有很多流程是来规范我们平时的工作。
我们对承运商的选择都是有专门的部门，运输专家来对它的资质进行审核。不仅是用它之前要审核，每年都还会有一个年审，来看看它们这一年里面运营工作是否是合规的。我们作为下层也会提供它的KPI的考核，对于平时它的工作，有些做得不好的，有些不合规的地方都会指出来，这个在前提上我们会做一个预判，相当于一个门槛。
其实在工厂方面，作为托运人最重要的责任就是说我要确保托运人来到我的工厂以后，整个装线过程是安全的，是能够符合法律法规要求的。从这一点来说，我们就要对承运人进入到咱们工厂以后，他的安全行为以及我把货装上他的车，这个过程我们需要做一个非常严格的把控，这也是我们作为工厂物流部门非常主要的一个责任。
对于承运商，对它来说，我们有入厂的培训，跟他讲，我们工厂有什么样的安全要求，你的劳保用品应该怎么带，你应该在什么区域是你应该可以待，什么区域是你不应该待的，你应该在我的厂里面走什么样的路线，这些非常细节的东西，我们都会给它交代清楚。
作为工厂运营来说，它其实是非常复杂的一个环境。这个工厂里面有叉车，有行人，叉车往往还托着货，还有一些管道，如果承运商的司机对我们现场的情况不了解，我们没有做充分的培训给到他，这个过程就存在安全的风险，所以在这一方面我们是非常注重的。
而且我们是鼓励每日员工对他的安全行为会有一个敢于，不一定是我们物流部门，可能是全体的员工。比方说，经常会有员工看到这个司机他的眼镜摘下来了，他的手套摘下来了，他可能安全鞋带得不合适，安全帽戴得不合适，都会去指出来。相当于通过全民的干预来提高承运人的安全行为。
第二，对车况的检查，事实上也是非常重要的。因为在我的经验里，由于车况的问题导致一些泄露，这个事故是时有发生的。虽然有时候我们不是承运人，我们可能是接收方，但是我们发现有一些车子底板上有一些尖锐的突起物导致一些桶破损，导致了一些泄露。尤其是运输危险化学品的，车辆的车况不好就会带来很大的隐患。
我们承运商在做车辆检查的时候，我们会有流程要求员工是要到车上去做非常详细的检查，来确保这个储运的环境是合适的，才能够进行装卸货，能够避免在运输过程中产生不必要的事故。
总结来说，在运营方面很多东西还是要做到细，第二在规范上要给每位员工工标明清楚。需要做哪些检查，做到什么程度，这样才能在厂内确保整个过程是安全的，这就是我的一些想法。谢谢！
丁晓阳：谢谢陈经理，陈经理以前做过生产，做过项目，现在又做物流，所以她刚才特别提到了物流也是对工厂运营很重要的一个支持，我们需要放在整个公司业务运营的视角下来看待物流，包括安全的重要价值。同时她非常有现场经验，她从现场管理的场合，无论怎么做，现场第一线的管理，对人员的管理，对车员的管理，这是一个基础。
下面请宝钢的顾总，宝钢是大集团，我知道您那儿也有一些化工品，目前法律法规形势变化下，您对托运人方面风险管理业务发展有什么心得体会。谢谢。
顾亚芳：谢谢丁主任，也谢谢物流协会给我这样一个机会，其实我也是来学习的。首先做一下自我介绍，我是宝山钢铁股份有限公司运输部顾亚芳。我们宝钢是以钢铁制造为主，化工产品可能是穿插在生产过程当中涉及的采购，包括钢铁制造产出的化工产品。
对于宝钢来说，跟陈经理一样，是一个托运人的角色，虽然我们是以钢铁，包括原料进口为主，化工产品量比较小，但是我们宝钢历来对任何产品，从制造、生产、使用、储运、运输都有非常严格的管理要求，我们自己企业会对于国家的法律法规进行辨识，制定相应的管理程序的要求以及管理标准。
管理标准对会人的安全行为以及车辆的安全的行驶路线，包括高温季节的运输时间段都有严格规定。同时在这些作业的时候，任何一项作业，尤其是化工危险品，我们的危险源的辨识是非常重要的，能够在作业之前把想到的东西进行预知、预想，进行辨识，制定一些安全的措施来控制危险的发生。
同时，可能有部分的危险源没辨识到，我们也有非常强大的应急预案体系，应急预案的联合要求，包括怎么样处置。比如厂里面经常会发生的，运输车辆比较多，车辆的漏油都有严格的规定要求，不能直接去洒水，必须要用木屑进行处理，像类似于这样的情况在宝钢都是有体系支撑，有要求进行支撑。同时在日常作业过程当中也都会有安全人员去指导、检查以及考核评价。
关于物流行业未来的发展，我想谈一下。在钢铁业，欧冶供应链是宝武集团的一个股份公司，欧冶供应链目前最强大的在做钢铁产品原料进来到钢铁产品出去，一系列生产制造、仓储加工、运输服务，我也有幸参与了欧冶供应链团队作为宝山基地物流的支撑跟他们有一些交流。
他们其实在做未来产成品，智慧物流在做平台，产生品其实跟化工未来也会有一些相同的发展，刚刚都提到运输的人工成本在上升，运输的车辆纯国三不能使用，运输成本在上升，未来肯定都是像无人化和少人化发展。
尤其是上海地区人工工资非常高，宝钢今年7月22日搞了一个叫智慧制造月，一键式炼钢，坐到办公室里面就可以进行炼钢，到生产制造的黑灯工厂，以及钢卷无人仓储的储运和调运以及无人车的运输，最终到码头的少人化操作，就不用在机器上去操作，在操作室里面通过手动的手柄来进行远程操作。
其实一方面是从无人化的角度减少了人，另外一方面是从工作强度的角度能够减少人工。未来的化工，宝钢在欧冶是专门有一个欧冶化工宝，也是化工产品的一个APP，司机在提货之前都有一些安全教育的学习放在司机端，其实化工也是在向未来的智慧物流发展，所以我也相信未来化工行业肯定是一个智慧生产、智慧制造、智慧物流的方向。谢谢。
丁晓阳：谢谢顾经理。我感觉同时提到的咱们现场管理，另外她也提到了一些法规的识别，法规的分析，对业务的影响这个提前知道。再往后端看，不管进行任何什么样的管理，都还要考虑到有一个应急预案，因为还是有一些事情可能超过了我们目前对自然科学，对技术的掌握能力，还是会发生一些需要我们紧急情况下应对的事情。当然她也再次回顾了我们这几天可大家有已经体会到的一个方向。
不管是我们处于成本风险对于供应链的考虑，还是合规，还是其它整个社会形势的变化，我们需要走向无人化、少人化，或者说我们需要更多的利用智能化的科技来武装我们的组织。从另外一个角度说，今天我听早上有几位嘉宾，他们也提到从另外一个方面也是，我们整个社会进步了，我们的员工，我们个人对于工作生活的平衡，对于工作本身的舒适度，对于生活的质量也有很大的提高，这是我个人一点体会。
我自己还有很多没想开的，我不知道待会儿有些嘉宾会不能提到？比如说在任何一个个人或者一个行业，在他介入一个新事物之前他需要投入成本投入精力，这有时候要有一个踩着节奏，踩准节点问题，踩得太早可能会成为一个先驱，因为你投入大量的时间和精力。如果太晚肯定已经进不上时代了，已经会被整个行业的变化所抛弃，这是我个人一点点疑惑。
回个到我们今天的话题，在目前经济形势，法律法规新形势下的情况下，咱们托运人该怎么应对？下面请我们盈德气体的袁总来。先请做个自我介绍。
袁立志：谢谢主持人。大家下午好，我是来自盈德气体的袁立志，我是负责QSHE方面的工作。在这个论坛开始之前我想介绍一下我们工业气体这个行业，我现在有一个数据，你们大家可以猜一猜，截止今年6月26日，全球化工行业市值最高的前20家公司，第一名会是什么公司？你们可以猜一下。
丁晓阳：市值最高的。
袁立志：对，股票市值得最高的。
丁晓阳：消费额最高大家可能知道比较熟悉，你们有没有人可以猜一下？
袁立志：我就不卖关子了，前20强第一名，林德PLC，第五名液空。第八名AP。前20强中有三家是工业气体公司。中国国内最大的气体公司是谁？盈德气体。我们公司有全国近百套工温，50家工厂，所以基本能保证每隔200公里就能有一个工业气体的供应点，液体的产能。这就是相当于托运人给大家前端 最基本的供应链的基础有了。我们现在全国自有车辆有100多台，通过自有车辆，还有外租车对液体客户进行全方位的保障供应。
首先作为行业来说，我们是很有潜力的行业，同时作为托运人来说，我们自己也会有自己全物流的管理，供应链的管控，更多是靠自有车辆的，所以有些流程自我把控也比较强。
第二，整个对物流行业和供应链影响的，我觉得更多的是在国内，整个对法规标准很多是从一些事故中来的，我特别想提的就是天津8·12事故，这个事情出来之后，曾经就出了一个危化品经营单位跟居民区的安全间距要一公里的标准，是不是合适？甚至由于这个标准，八几年的标准该不该执行？谁来执行它？都曾有疑义，所以造成了有一段时间上海的危化品仓库经营许可证到期了以后，政府都不敢说批还是不批，怎么去落实下去，大家可能对物流供应链带来一个很大的挑战，到底怎么去做合规？
最近，我们正在看7·19义马事故，关于应急管理部事故暴露出来的事故概况，为什么会发生第二次爆炸？他们可能会有新的判断，以及今后可能会对整个空分行业采取什么样的措施？包括增加安全间距，包括设计，包括今后对第三方供气的影响，怎么认定？还有是不是空分行业必须进化工园区？大家都知道这个政策出来以后，所有的化工企业必须进化工园区。这个东西出来以后，空分是不是应该进？可能带来很多很多的挑战。在供应链端，有的是说你就近运输，链接着你的用户端，通过管道供气是最科学和最节省成本，还是最安全的。但是如果你靠液体把这些空分工厂都放到化工园区里面去，你的液体必须从化工园区拉出来，大大增加了道路运输风险，你必须增加大量的槽车和相关的运输车辆在路上跑。而且现在各个地方对危化品不太友好，很多地方会有限行，各个区域禁止进入，还办各种各样的通行许可，加大很多风险和管理，实际上往往会增加了一些物流上的风险和东西。
我们也在通过行业协会共同思考一些问题。比如说前一段时间豁免的标准，包括二氧化碳，还有一些氮和氩的小批量的豁免，危险路运输的豁免条款。现在我们也在跟行业协会做一些合作，包括我们在争取豁免危险物，对很低危险性的化学品，危化品豁免的监管，都在做这方面的努力。包括对义马事故出来以后，我们都在做很多的工作希望能够帮助到行业内的企业。
供应链实际上是整个产业会结合在一起的从上到下的考虑，我们考虑的是生产环节，你把生产环节风险控制住，但是整个会把风险转移出去。总体风险并没有消失，它会转到下游，转移到运输，可能转移到客户上去。我们在和行业协会跟政府打交流的过程中，我们更多是要把风险整体考虑，而不仅仅是从一个端一个点来考虑这个事情。
我分享到这儿，谢谢。
丁晓阳：袁总他们行业比较特殊，如果你们有股票，早点买你们股票看来是一个非常有前景的行业。因为咱们知道很多大的化工公司销售额很高，但没想到市值得最高的还是气体公司。
第二，气体公司比较特殊，大部分气体公司自己有大型的车队，同时也是托运人。你们对车队管理上面我想经验比一般的托运人要更加丰富一些，待会儿有机会也可以请我们袁总分享。
袁总他们提到气体公司和一般的化工行业不一样，你们可能有时候和供应链的理解更加是互相融入，因为我们可以经常看到有很多独立的气体工厂，空分工厂在一些大型的公司当中，我们也希望有机会能看到盈德这样的民族产业更多的出现在外资，在很多其他行业里面。
回到刚才我们讨论这一点，我想袁总他提出来很好的一点，法规变化会对我们供应链对我们的托运人或者对我们的工厂，有时候也会最我们的运输公司会带来很多的挑战，至少其中有一些机会我们是要抓住的。我们自己要团结在一起或者说我们要充分利好论坛，利用好协会，很多平台。我想这种部门制定法规的时候肯定有很多考虑，但是很难得精细化。如果从我们行业的角度，比如说从气体，从二氧化碳，从氮气这些角度，我们有合理的理由，我们应该积极向上面反映。这一点我想对我们立法部门对整个社会都是非常有利的，这样才能以最有效的成本来把风险控制住，也最有利于我们企业的发展以及社会的运营，其实也降低了安全的风险。
下面请阿科玛公司徐燕晓高级工程师在危化品的物流，危险货物的安全、法规和实际运营当中都非常有经验，能不能请您分享一下目前你们那边碰到的挑战，以及是怎么应对的？
徐燕晓：谢谢丁总。我先简单介绍一下自己，我来自阿科玛公司。大家如果是化工行业或者是化工生产企业，可能对我们还比较熟悉。如果你们不是在这个圈子里，可能对我们了解比较少。凡是在化工圈子里知道我们公司的人，基本上都是一个特点，就是我们的公司的产品都是非常危险的。
我们现在一共是有12个业务部门，涉及的危险品类也比较繁杂。我们是气体、液体、固体都有。我们也有制冷剂，也有易燃的气体，大宗的368类的危险品全部涉及，我们还涉及氧化剂，高浓度的双氧水（70%浓度），你现在滴到滴地毯上，这个地毯就可以着起来。还有有机过氧化物，我们也是全球第二大有机过氧化物生产企业，我们还有一个丙烯酸的工厂，在整个亚洲排在第二（我的印象里面），是一个48万吨年产量的工厂。
我们的产品从风险角度来讲是风险比较高，刚才丁总也说作为托运人，我们的管控措施是是怎么样的？现在有几个影响比较大的地方，第一个是现在国内法规的变化实在是太快了，基本上每年都有运输相关的法规出来，最近刚刚出来的JT/T 617的标准是我们交通部牵头的一个标准，实际很早之前我们就已经知道这个标准要出台。
这个标准目前来讲对我们的影响我觉得是正向的。因为它里面所谈到的一些关于托运人的要求，包装的要求，分类的要求，其实我们很早之前就是这么做的，所以这个标准对我来说是一个利好。
接下来我知道是有几项标准出来，也是我们交通部牵头的标准和法规。
一个是《道路危险货物运输管理办法》，里面会把除了托运人以外还增加了一个装货人的法律职责。这个装货人的法律职责是一个新的法律要求，这也是好像基于承运人的呼声，你甲方总是把所有的风险全都推给承运人，你们这边是不负责任的。因为它毕竟甲乙方谈判上甲方还占有一定的优势，所以把一些责任，比如说你要核实车辆资质，核实车辆是否超载，核实外观标签，核实担任全都交给了托运人，但实际上他里面讲的是装货人。
装货人对于我们工厂来讲其实就是装货人，所以这是一个新的要求。目前来讲我也看过我们的工厂，这个要求对我们现在也不并不是一个很大的困难，因为我们现在也是高于国家要求在做这个事情。
整体来讲，从交通部出台的这些标准和法规，我们能够看到，因为平时也和部里的专家经常沟通，更趋向于合理性。从上面的给出来的这些反馈来讲，他们还是更趋于合理。有的地方从严了，有些地方是放宽了。比如说即将推行的管理办法里面还提到了，关于样本的运输怎么豁免？当你危险的货物量达到一定程度上，他会豁免你的危险货物车辆资质和公司资质，你其实就可以普货车运了，这个也是整体像是一个利好。
对于我们托运来讲，现在的挑战在于什么？法规是好的，标准也是好的，但是到了执行层面这个挑战就比较大了。因为我们的属地化的执法机构往往会有一些特殊的行政管理，这些是完全高于法律法规要求。比如说我们刚才说的高温季节的限行，标准里是没有的，他说高温季节限行。有些省市说0-6点不允许高速走危险货物车辆，还有一些是全天候不允许走危险货物车辆，这些都是额外提出来的一些要求。这些行政高于法规的这些要求，现在我们最担心的，还有节假日，节假日封路了，我们长江这一带经常会有一些大桥在高速期间就不允许有危化品上路，怎么走？还要去轮渡，连国道都走不了，必须要过江。过江只能走轮渡，因为大桥全部是走高速的。我们一直讲要有法可依，有法必依，执法必严，违法必究。有法可依现在是我们的上部的领导已经是主动作为。
运输来讲，不仅仅是交通部一个部门的事情，如果涉及到了车辆的问题，工信部还要参与。涉及到压力容器，这个也不是交通部管的。涉及到包装，这也属于之前质监部门管理。整体来讲不是一个部门来管理，交通部现在主动作为这些事情，提了一个整体的JT/T 617的标准，对于我们企业来讲已经算是很好的事情。但是到了执行层面，是不是违法一定会被查出来，而且你的执法一定是按照法规在执行的，我觉得这条现在做得不到位。
为什么说JT/T 617和新的办法来讲，我觉得对我们来讲问题影响不大？因为我们一直是按照要求来做，以前也是这么做，现在也是这么做，它有进出口，我就是按照国际规则在做。现在有新的要求出来以后我觉得是利好，但是我们的竞争对手可能就不一定是这个样子。如果是我们的竞争对手在这上面并没有得到相关的一些处罚和控制，整体来讲就是说越是守法的人，越被法规折磨得不得了，越是不守法的人，好像这个法规也跟他没有什么太大的关系。
我觉得目前来讲对托运人的挑战，我们今天讲托运人整体来讲是跟物流环节有关的。
在物流环节我们工厂叫托运人，但实际上我们的工厂它是一个化工厂，我们最大的法规上的挑战其实在生产环节。大家也应该知道。自从前段时间的盐城的化工区爆炸以后，江苏省要把所有的化工企业从6000家减少到2000家，所以我们化工企业面临政策方面的一些要求，其实是更加严格。
而不仅仅是在物流环节，物流环节我们觉得还是可以的。我们接下来面临的就是生存的问题，我可能30%只能生存下来，而它现在生存下来的一些方法是什么？现在给你的一些法规，法规都在那里，现在法规不用了，现在用专项检查，所有的推荐性标准，地方性的要求全部列入检查的清单里。你可以不做，这一条就没有分，接下来就会打一个很低的分，然后排一个顺序，可能你就在面临淘汰的阶段。
现在我们主要的压力就在于工厂生产的一块，你强制标准还是非强制性标准，还是是不是标准这都不重要了。它全部列入进去进行打分，只要你达不到分数就面临要关门的风险，所以这也是我们面临的一些挑战。谢谢丁总。
丁晓阳：谢谢燕晓，他从这么危险的一个在中国也有很多大型生产基地的一个外资化工公司角度对托运人在目前法规下碰到的挑战，以及它们应对做的一些分析，当然他也非常建设性的提出了一些问题。
我自己的一些理解和观察，我想我们再次肯定了JT/T617，去年的交通部的标准，它的出台对于整个行业，对于整个社会还是非常大的一个正能量的事情，因为它帮助我们统一了很多标准。形势上和内容上更加一体化。第二个，它其实也反映了在中国，在安全上面，在交通方面，我们可能很多地方跟国际接轨，当然也站在欧洲的角度，一个曾经是欧洲地域性的一个道路运输安全标准ADR，它可能也在获得更多的国际影响力，这是从两个不同的角度来看待同样一个事情。
我自己再把我们燕晓的刚才总结和做的一些对比，我们也再次提到了如果你适当的，我们提前做好一些自己的内功，练好内功把合规工作做好，这些新的法规出台的时候，如果这些法规能够一体严格的实施，其实我们是可以获得很多竞争优势。但是如果过了比较长的时间，这些法规还不能够均衡的在各个地方实施，其实这个对行业的发展，对于良背，优良的一个背种它其实是一个惩罚。所以我们希望我们来参加峰会的我们和中物联和其它的平台积极结合在一起，我们不管是托运人还是承运人，我们其实都是希望能够合规的公司，我们现在也是合规的公司，我们要一起鼓励这样一种守法、知法、严格执法的文化，这个对我们整个行业的发展，提高我们供应链的效率是大大有益的。
这个当中，燕晓我请问一个问题，你不知道有没有注意你刚刚提到的在我们目前即将要颁布的《道路危险货物运输管理办法》当中，你刚才的问题有没有作出一些，比如说你刚刚提到的危险货物的限时运输这些问题，我印象当中似乎在目前的一些立法当中，在交通部的立法当中它试图对地方做一些规范或者一些约束，不知道您能不能分享对这个方面情况的了解。
徐燕晓：首先，刚才说的管理办法，因为我们一直在关注也做了很多的讨论，实际上管理办法在去年已经做过争取意见了，而且里面几个重大的变革的地方一个是增加了装货人法律责任的要求，另外一个，有限数量和例外数量的样品运输的豁免，这是另外一大块。
通行的要求，有一些地方不允许危化品车辆通行，它也做了一些设置。之前我们的上位法里面其实讲了，危险化学品要用危险货物车辆来运，这个交通部和六部委做了一些讨论以后，明确下来我运输环节我只看危险货物，危险化学品我是不管的，这个也是非常重要的一点，这就是可以看得出来我们交通部领导的主动作为的一些内容都在这个里面。
从去年当我们知道这个事情以后，我们就在考虑一些事情，比如说它提的装货人的法律职责的问题，你要去确认车辆的资质、人员的资质、标签的问题怎么来实现，而且正好去年刚刚发生了一起张家口的事故，由于车辆排队导致外面的车子都被烧光了，也死了很多人。这样来讲，现在所有的化工园区现在不允许你的车子在你的门口排队。
我们有一个很大的工厂，我们一天有七八十辆车的要装车，我一天有一百多辆车在路上跑，算上原材料我可能一天有80几台车要装卸，但是如果它不让你的车子在这个地方排队，基本上你不可能知道这个车子什么时候到，到了以后它也不知道该去哪里，所以你这个时候还要去核实它的资质，核实它的各方面，这个是非常难做的。所以，我们也是在去年的时候用了一些数字化的技术在做一些变革。
比如说车辆的排队技术，我们在周边八公里的范围内这个地方是有一个停车场的，停车场的人怎么样才能知道它已经到号了，那就是我有二维码给他，二维码他扫描进行预约进行排队，我们的系统就会知道它什么时候到，当快要到的时候它就会做一个短信通知，他就可以过来了。
所有的车辆，所有的人员，所有合规性的资质全部需要拍照上传到我们的系统里，我们在当司机输入这个车牌号的时候，它就必须是经过所有的筛查，我们筛查包括人员资质，人员培训情况，车牌号是不是在我们这儿备过案的，道路运输证和所运的货物是不是跟我们匹配的，它的运量、它的吨位是不是能达到我们的订单的要求。这些所有的有效期是不是在有效期范围内的，全部是要在上传系统里。
这个其实建立成了一个我们的人员和车辆的数据库，来保证我们其实是对所有的车辆是可控的，这个我们当时遇到了很大的阻力，因为我们要把所有的车辆都放进去，我的内贸车和外贸车全部要放进去。内贸车和外贸车要放进去就相当于你的车辆必须要固定，这个当时就遇到了很大的挑战。
其实后边我们还做其他的要求，我们上了控制塔，我们把所有的车辆的GPS都抓取了，在我们平台上进行控制，所以其实在这个法规还没有正式出台之前，其实我们已经通过数字化的方式做了，以免真的那一天出来的时候可能你都没有办法来做这个事情，这是我们现在做的一些情况，谢谢。
丁晓阳：谢谢，我觉得我们刚才来自于托运人，但是我们还有几位自己公司内部有大型的码头，比如说我们宝钢，还有我们气体公司还有大型的车队，从我们自己工作特色的角度，我们谈了一下托运人以及我们整个危险品或者说工业品的供应链，在新形势下面临的挑战，面临的机会。
下面我们沈辰峰，沈总在德国留学工作过很多年，我们也知道我们现在的不管是危险化学品的注册登记以及我们现在JT/T617参考很大一部分内容ADR，它其实这些都是发源于欧洲。我们第一次叫化学品危害分类与信息传递和危险货物法规。
第一章是我本人写的，我也分析了为什么欧洲化学品和危险货物的法规它慢慢获得了国际影响力，虽然它在政府和经济上它不如美国，我感觉有很多原因。
一，它经济发展得比较早，相对工业化。
二，它有很多小国家组成的，这些小国家为了达成一体化，它需要解决一些政治和管理上的冲突，反而促进了它早期就达成一个协调，它需要形成这个协调机制。因为ADR现在是公路的，其实更早起源于一些早期欧洲内核运输的法规，我们在回顾危险货物历史。
三，可能和欧洲文化有关。在它工业发展在达到一定的生活水平之后，人的整个社会的risk appetite，对于风险的接受度可能下降了，导致我们的合规规范以及合规的整个产业、文化或者整个环境非常发达，所以我们也请我们沈总对于咱们国内的情况，您回国代表GBK在国内参加我们GBK咨询公司有两年了，您现在是怎么观察的？或者您觉得您可以怎么来更好地帮助我们这个产业、行业来控制风险，一起发展。
沈辰峰：好的，谢谢丁总，很高兴认识各位参会代表，各位行业专家。我先介绍一下，在座的都是专家托运方，前面丁总也介绍我们是德国GBK公司，我们是托运方的一个好伙伴，所以我也很高兴参加这样一个中物联组织的论坛，在说这个托运人面对时代的挑战。
因为我们作为托运人的安全好伙伴，希望能跟托运人一起来面对这些风险，既然这是很大的一些困难，前面我们提到很多问题，我觉得可以一一来破解这些问题。我简单介绍我们GBK公司，GBK公司我们是专业做危险品的，因为德语里面GBK就是危险品，所以我们是最早做危险品，更好回忆一下前面丁总在提到说，包括前面于经理提到的ADR一个标准。
大家可能有一些参会代表对这个有一些了解，有一些比较陌生，它其实就是一个危险货物道路运输的一个规则。之前都是全称叫做欧洲危险货物道路运输规则，今年的时候，它们提案上去了，为了把规则更好地在全球范围内做推广，已经把去欧洲两个字的提纲已经发上去了，在等着批准。
以后可能就是一个全球性的规则叫做危险货物道路运输规则，这个规则其实最早是德国和法国在欧洲创造的规则。我们公司也很巧，其实我们公司作为托运人安全的好伙伴，其实也是和规则的诞生密不可分。因为ADR里面很重要的有一块它会提到一个危险货物人员托运人方面的资质叫做危险货物的安全顾问，它其实最早也是由德国提出来的，大概1987年左右。
当时其实和我们国内现在面临的一个局面比较相近，因为当时在欧洲它们也有很多事故，当时德国也是希望从人员资质的安全角度把这个DGSA做了安全法规的立法，强制所有的托运员都必须配备这样一个危险货物运输的安全管理人员。其实和我们现在马上要颁布的《安全管理办法》实际有一点像，等于非常明确地说托运人的职责，托运人必须要配备一个有资质的，他对ADR熟悉的，对MDG，对IID这些欧洲危险货物各种交通运输规则的标准比较熟悉的人，配置在托运人企业。
这点和我们国内有一些区别，就是我们现在可能在托运人方面还没有这么全面的一个制度要求，当然在空运方面是有的。空运方面托运人强制要求要学习亚特（音译），在道路运输方面正好也是在这个时间点，我们可以看到时间差距有一点差，那个是1987年，我们现在《安全管理办法》颁布在这方面想要加强这方面。
前面丁总也介绍了，我们这边公司其实也是跟着法规的步伐，1987年当时我们公司在德国成立也相当于是ADR、DGSA的安全顾问的法条。两年前我们到了中国来做危险货物安全顾问这样工作，也是伴随着我们ADR被翻译成中文，被引用到了中国。我们也很高兴所以回来是希望知道我们广大的托运人，包括政府、机构在面临这样一个托运人的比较大的法规上的挑战，合规性的挑战，所以我们也是希望回来说把一些欧洲的经验，基础方面的一些条规来做一下分享。
其实我们同步也做另外一个项目，今天正好德国总理默克尔女士到中国来，中国同中德之间的关系也挺好的,最近也在做一个道路运输安全的项目，想要说包括ADR其实就是两国之间法规交流的一个成果，包括安全管理人员的培训，安全管理人员，包括路上监管的一些法规，来更多的做一些交流，所以这也是我们现在GBK公司包括我们在国内做的一些事。
一方面我们也在做一些安全方面的工艺的事情帮助国内包括帮助交通部门来做一些相关的咨询，帮助企业把更多的一些法律法规引入到中国来。当然前面徐总也提到了，我觉得是可以我们来讨论的一个问题。
做到合规了，你反而会面临说这个合规其实没有给我带来便利，我做到合规反而给我带来了更多的是些麻烦或者说因为这个规定没有规定好，反而合规是来制造麻烦，制造麻烦帮我实操来增加更多的不确定性。当然我自己的想法可能说是因为我们合规根本要把标准制定好，因为可能我们处在一个阶段说，我们现在在出管理办法，包括在地方上我回来也了解到，我们地方上有很多的限制，包括之前山东一品一罐，或者地方上，包括去年进博会的时候，上海整个一个月期间危险品车辆不能进市区，例如很多这种突发性的状况。
其实这种情况就是说严格来说政府层面它没有很好的合规，它打破自己定好的规则，突然说搬一个特别的指令出来，其实这个是有一些矛盾。我觉得从我们企业角度来说，当然这其实是一个进步发展的规律，我们希望把这个规定从企业角度从政府角度，因为它们的出发点可能说是更多的是监管，因为有一些标准规则可能在不完善的情况下，它觉得是监管上有一些难度。
又要保证安全，可能会出现这样一些比较强制性突发的一些安全政策，当然对我们企业来说，你如果要配合做这些非常临时的合规，就非常非常的困难，这个其实也是我们公司在国内，我们也要接地气，帮助企业要解决这一些问题。这个点确实在国内大家会碰到的一个问题，也是很多企业在问我的时候，我们做到合规是不是就没问题了，国家对这块到底监不监管呢。
有时候我做到合规了，它反而也没有监管到我这里，包括前面徐总提到的，他们公司很早就所有的合规监管都做到了，好像其实很多时候是默默地做，其实大家也没有说真的来查到这一块儿，很多的企业它其实是走在监管的底线上，就是你管到那儿我做到哪儿。就像徐总他们，包括我们在做到很多嘉宾，我们的企业内部标准本来就很高。
其实是不是我们合规的时候就在为合规自我投入了很多成本来做合规这样的事情，那我们就对安全合规这个事情产生质疑，我做这个事要麻烦，要投入很多成本，有时候监管又不到位，其实是如何做合规这个事情我们心态上面的一些挑战，我觉得这些问题也是我们可以做一些交流的。
丁晓阳：沈总谈一下他的发展历程，同时从他个人的角度对合规有很多见解，我自己有点体会不知道对不对。我想合规有两大直接作用，第一个物理、物质上讲，它保证了我们运营稳定性，少发生物理的事故。第二个，法律上讲它对我们减少了麻烦。
第一个确定性是比较高的，它帮我们减少了事故。第二个从刚才二位强化来看，确实没有那么高，有可能是我们管也可能没管，但是不管怎么样，我们第一个是实现了，第二个我们是相信了国家的执法也会越来越平等、严格，这样我们在行业当中才能获得更多的优势，社会才能正常的发展。
再回到我们刚才讨论过的，如果这个规范本身肯定有不合理的地方，其实我们大家还是要积极向有关部门反映。这十日的我们才有机会来改变，即使在欧洲在美国，它的法律法规也是发展个过程，也不会存在有一点这一天禁止了，这一天达到完美了，是没有这样的时间的。
此外，我们肯定也经常看到，有些大型活动的时候，包括杭州那边也会影响到上海，大型活动的时候是会有很多影响，我个人觉得这样，我觉得Take it For granted，这是个现实，反而我们需要是研究这当中的规律，把它作为我们业务经营的一个正常的环境，本来就是这样的，在一定的情况下，我们可以适当通过交通部，甚至通过普遍的条例来让这些临时出现的地方性的规定，让它纳入政府的立法的流程，让它更加规范化，更加具有可预见性。
这样想，我们对业务的可把握性，可以上升，是不是可以这么说。我也想问一下我们几位嘉宾对我们刚才整个讨论有什么观点，袁总你分享一下。
袁立志：其实以前做合规也做过这块，合规我们讲有几个原则性，对企业来说它就是As reasonable，就是合理的最低性，合理的最低要求。你是说我假设一条线在这里，我是不是企业基本上就是尽量够到这个线就可以了，其中在这条线之上可能会有一个灰色地带。
就是说我们刚刚可能说了一下，推进性标准。还有是个人一些对法规的专家的解释或者理解不同，会有一个很大的灰色地带，政府往往要求这个灰色地带的上限，它们希望这个灰色你们企业做到越高越好，对它的一些政治风险就没有。而我们企业可能是OK，我们对经济效益考虑的话不是考虑一些政治风险，更多考虑的是经济效益。
合规也是成本，这些成本如果你要够得上灰色标准的上线可能会是更大的成本在里面，这个合理怎么来去解释它或怎么去管理它，是考验企业的修炼内功和专家能力很好的要求。我自己也经常会碰到这样合规的例子，那样合规的例子。
但是从法规不同的角度，还有时间差的角度，新的法规出来和旧的法规是如何执行，中间如何过渡，保证它的连贯性可能是要考虑。以前的法规为什么可以，到现在法规怎么保证原来的成本覆盖，这都是作为企业自己要考虑的事情。
包括每个月会更新新的法规出来，每个季度会对法规解读完了以后内部要形成很多行动计划，很多要影响，特别是管理层，向最高层去沟通这个事情，让它有这个概念。这个法规出来了可能会产生哪些方面的影响，这时候管理层在做决策和某些判断的时候就会有预设的东西在里面。给他以后，进一步去推广或者下一步做政策、战略性的，或者说调整投资投入方面优先去考量这部分东西，所以合规需要预判性的东西在里面。
丁晓阳：袁总有几点说得非常好，第一，合规要预判。第二，合规就是成本的一部门。在座可能有总经理，但是更多是职能部门，对我们来说，我们要把合规作为一部分，它对业务成本的影响，让决策层能够把它纳入业务的一部分，这样才能够有机会更好的来合规。
袁总提出一点叫尽量地低，在合规角度我第一次听说，但是在化工过程安全、工艺安全里面有一个叫尽可能低的又实际可操作的。这点值得讨论。
陈玮佳：我也非常赞同袁总刚才讲的这部分，在我们合规方面，具体落实到实处还是有很多地方值得我们注意的。近一两年来地方监管部门对化工企业检查频次是提高了很多，不管是安监、环保、消防。其实对于很多法律法规的解读，不同监管人员给出的答案是一样的。有时候会给我们企业带来一些困扰，可能我这样做在上一任官员那里是认可的，可能现在又不可以了，或者说有一个趋势说这个不可以了。
因为外企把合规看得非常重要的，因为它决定你这个厂会不会被关掉，所以看得很重。我们要加强和地方的监管部门的沟通，提出我们的诉求也好，还是完全去理解它的要求也好，最终到我们企业来说要去做一个尽快的改善。
因为地方政府透露出来的这些往往有时候是一种趋势，可能很多做项目也是。以前它的标准是这样，后来新的项目上来一定是新带老，要把老的东西改造掉，很多项目都是这样。可能你现在不改，过一段时间还是要改，所以在我们厂里面很多时候只要明确下来，确实是地方监管部的要求，我们就是申请费用把它改掉，这是企业做得策略。
丁晓阳：谢谢陈经理。您那儿在合规上面非常有效的做法也是分享给大家可以做参考。
仅仅为知识传播的目的，我回忆一下刚才燕晓提到的。你在一个工厂，本来签了30年、50年工业用地，但是你干了不到10年就被搬迁了，或者说你本来建的时候是仓库，周边是一片农田，过了3年周边建起了居民区。我建议大家记住一词“信赖利益的行政保护”。
信赖就是我信赖不信赖你的意思，利益就是商业利益，这个词是一个法律名词，是一个行政法的名词，大概的意思是什么？政府批一个地给我的时候，我是对你政府是充分信任的，因此你答应年的条件是不能随便改变的。这会带来什么？会带来在中国曾经出现个别的诉讼案中有人赢了，说你政府说话不算数，你要赔我钱，赔得比你刚开始说的要多。仅仅是为了学术传播的目的，这个从学术上是可以探讨一下。
第二有关1000米距离的问题，也有观点认为这个距离，当然现在有基于风险的判断。在之前发生天津大爆炸的时候也有不同的讨论，也有认为这个观点法理上是站不住的。
第三，站在立法的角度，中国有一个法《中华人民共和国立法法》，立法法说什么？立法法说不管你是地方人大，还是市政府、省政府，还是你各个部，你立的法可能本身是违法的，因为你要符合立法法的流程和程序。
为什么说仅是知识传播的目的呢？天津大爆炸事故是2015年8月份发生的，2015年10月份我本人在私下交流当中做了一个报告，那个报告观点值得讨论，从来没有发布过。今年有人把它翻出来了，在网络上发布，是我自己报告的文字版本，仅仅为知识传播目的，大家有空可以去参考，报告的名字叫《天津港报告事故的法律分析》。
咱们几位嘉宾分享得很好，留一两个机会给台下的专家们可以提问，也可以短暂的交流。
提问者：丁总你好，我这边有两个问题想请教一下阿科玛的徐经理跟陶氏的陈经理。徐经理请教您关于JT/T 617的两个问题，关于有限数量跟例外数量，这块目前是什么状态？大概什么时候可以实行？因为我的理解还不够透彻。第二个问题关于危险品车辆装普货关于JT/T617接下来的规定，徐经理帮我解答一下。
第二个问题请教一下陶氏的陈经理，关于贵公司对于您的分包方，它的下级分包方这块儿的管理规定，打个比方，我们下级分包方使用社会车辆，不是它自有车辆，这块咱们陶氏有没有严格规定，我们的分包方必须是自有车辆。
徐燕晓：第一个，关于有限数量和例外数量。应该是月初正好有幸参与了有限数量和例外数量陪审会。
当时评审会是讨论有限数量和例外数量的操作指南，但实际上操作指南是来源于JT/T617，JT/T617里面已经把关于有限数量和例外数量的要求说明了。为什么又写一个指南呢？主要是因为如果你不看JT/T617的话，你可能不是很清楚这个东西怎么做的，所以他们想把里面相关内容给提取出来做一个指南。
有限数量和例外数量的豁免有点历史，之前是有两个国标的，GB国标，有限数量和例外数量，但这两个国标没有被任何的法律法规和引用，所以它是没有法律率的，而且我们的公路院是不认可这两个国标的，因为那个好像是水路院写的。
即将出台的《危险货物道路运输管理办法》当中会直接把JT/T617来引用，并且专门有一章节机会就会讲有限数量和例外数量。有限数量和例外数量从我们角度来讲，最大一端应该是在托运人这端，因为它对它的包装要求、标签的要求是最多的。就是说它豁免了一些单证，一别标签，但是同时也提出了一些额外的要求。
为什么要专门有一个管理办法专门讲这一章，因为除了这些技术性的要求，除了类别、标签、包装的要求，以及UN包装，还是非UN包装的问题。我们最最关心的是，我们已经把它豁免到了很小的包装以后，它是不是一个普货，可不可以用非危险品车来运输，这是关键点。
所以在那个管理办法里面会专门讲到说，当你达到了一定的求以后就可以用没有危险货物资质的车辆来运，也不需要人员有证件，车辆也不需要这个证件。
但是，它不等于普货，就是除了豁免一些内容以后，它其实有额外更高的要求，比如说单证上面有要求，你的标签有要求，你的培训要求更多了。大家一定要知道有限数量和例外数量的危险货物永远都不等同于普货。
关于普货和危险品可不可以混装的问题，这个问题实际上属于法规当时表述里面的一个硬伤。法规里面明确写“普货和危险品不能混装”。我也不是很愿意在这个公开场合来讲这些问题。
第一，你看国外进口过来的海运皮箱的货有哪个是在港口那边拆箱运出来的。
第二，你看哪个普货和危险品混装被处罚的。
第三，这个法规里面写的条款在后面法律责任里面有没有处罚要求。
其实我们领导这个问题都是知道的，但是上位法已经说了，你不能再去也一个法规说上位法说得是错的，它不能够去写一个法规来否定它的上位法。现状已经跟大家说了，大家可以去看一一下，还是基于风险来考虑。
陈玮佳：首先谢谢你的问题。在陶氏运输安全管理上并没有作出规定说，我的承运商不可以转包给另外的人做，倒也没有这样的规定。但是如果我的承运商转包给下一级运营商，你要确保你的下一级运营商具备足够的资质，并且这个运营商管理要纳入到你这个企业里面自身管理体系，在我们对承运商codify过程中就会对他提这个要求，如果你要转包。
在日常的操作层面，我们也是要求他转告了供应商，给到我们他的一些资质证明，相应的培训都要给他同样的做掉。车是不允许频繁的更换，一定要在我这个厂里面做一个备案，不能说你今天把它转告给甲，明天把它转告给乙，是不可以，就是我们要去固定一下这个车的车型，车牌，这样的话我们可以接受这样的一个转告。是这样。
丁晓阳：谢谢二位仔细的回答，如果有不清楚的可以台下再交流。
提问者：谢谢。
丁晓阳：陶氏它不是一个僵硬的管理，它是基于风险，基于顺利的商业合作来判断的。
待会儿会场还有其他的用途，因为时间限制，感谢五位嘉宾的分享，也希望大家有机会常聚，一起在危险品物流，在供应链合规上面讨论合作，不仅仅是承运人、托运人，促进我整个商业生态的健康发展。好的，谢谢大家！
主持人：谢谢几位嘉宾的精彩发言。
