进入21世纪以来，特别是加入世界贸易组织以来，我国政府和企业坚持“引进来”与“走出去”相结合的对外开放方针，积极融入全球经济的进程。但总体而言，在多数服务业领域，现阶段一个显著特征就是“请进来”有余，“走出去”不足。特别是近十年来，在政府的支持、企业的积极实践下，我国以对外直接投资、工程承包等为支撑的“走出去”战略方兴未艾，但物流企业的“走出去”发展得相对缓慢。

    在以转型发展为主旋律的新一轮“走出去”战略中，如何做到协同推进物流企业“走出去”，这是一个值得有关各方思考的重大问题。

    “走出去”不足

    物流是经济全球化的产物，在我国也是最早实行对外开放的行业，一直是引进外资的重要领域。“请进来”有余、“走出去”不足的这个特点在中国物流领域表现得尤为明显。

    当前，我国物流业已呈现出一个宽领域、多层次、全方位的发展格局。现阶段，国内几乎所有的物流业务都已向外资全面开放，很多外资物流公司的业务和网络已渗透到国内二、三线城市。在国际快递、国际航运、国际海空综合货代、高端专业物流、物流地产等很多领域，外资企业所占市场份额明显超过国内企业。另外，未来中国加快经济结构调整的重要举措之一就是通过对外开放加快发展现代服务业，作为竞争性服务的物流业进一步向外资开放已是大势所趋。

    相对于外资物流企业在国内市场的勃勃生机，国内物流企业“走出去”则比较落后。除中远集团基于航运业务经营的需要，改革开放初期就走出国门到境外设点布局且目前国际化经营稍具规模外，其他如快递、仓储配送、项目运输等物流业务刚刚走出国门。我国物流企业的国际化经营规模小，形式单一（主要是建立海外营销网点），竞争力弱，整体尚处于“走出去”初级阶段，主要表现在：

    战略目标不清晰。不像很多跨国物流商已将中国市场作为其付诸实施的全球化战略的一部分，国内很多物流企业“走出去”大多还停留在“喊口号”层面，对如何与其业务匹配有重点地拓展全球网络、开展海外属地化服务等缺乏全面、系统、可操作的战略规划，实际实施的就更是少而又少。

    对国外市场把握不够。到海外去投资设点，甚至进行高层次的企业并购，既要对中国“走出去”的商务、投资和外汇等政策较为了解，又要对东道主的政治经济环境、社会法律风险、文化差异、工会劳资关系等比较熟悉。对此，国内很多企业，即便是大企业，往往调研掌握得不够全面、准确。

    运营水平不高。目前，多数物流企业的国外实体网络建设主要通过海外代理与合作协议的形式，自建网络少，资产设施投入不足，部分企业还处于亏损阶段；通语言、懂业务、会管理的国际化经营人才相对缺乏。

    物流企业“走出去”，开展国际化经营有三个层次：一是本土物流企业在海外建立一个实体网络，以支撑国内主业经营的需要，这是最基本的层次；二是在海外属地国开展经营，提升海外业务的收入比重；第三是基于收益最大的原则，在全球配置资源，成为真正的跨国公司，此乃物流企业经营的最高境界。从此角度看，除中远集团的一些航运和港口业务处于第二个层次外，国内其他企业的海外物流经营大多停留在第一层次。以我国最大的综合物流企业中国外运长航集团为例，近些年，借助无船承运人（NVOCC）、工程物流等业务的发展，中国外运加快“走出去”的步伐。截至2013年底，该公司的海外网络已达69家，覆盖全球72个国家和地区，其中自建网点13个，但依托海外工程项目，在西非的安哥拉、中东的阿联酋、东非地区等开展真正的属地化经营，才刚刚起步。

    有利改善逆差

    “走出去”是物流业经营的内在需要。物流同银行、保险（放心保）等服务的共同特点之一就是经营者要有广泛的网络覆盖，即有实体的商业存在，才能支撑业务的需要并将有效满足客户需求的理念落到实处。现阶段，国内国际物流企业海外网络普遍残缺，而敦豪（DHL）、辛克（Schenker）、德迅（KhuneNagel）等这些行业领先的跨国物流商却拥有一个上百年积淀的覆盖全球的运营网络。这是两者的最大差距。实践中，很多国际物流业务如国际快递、国际海陆空综合货代、工程项目物流以及异军突起的跨境电商物流，离开海外网络寸步难行。

    对外开放使得国内物流市场竞争激烈，某些细分市场趋向饱和；基于物流市场全球性竞争的特点，一些大中型物流企业响应政府倡导的利用“两种资源、两个市场”的要求，抓住贸易、投资和境外电子商务等蓬勃发展催生的境外物流大幅增长的市场机会，走出国门，到海外扩展新的发展空间。

    改善服务贸易逆差的呼唤。2013年，我国服务贸易逆差达1184.6亿美元，主要来源于国际运输、旅游以及保险等服务，其中运输逆差高达567亿美元（主要是海运服务）。2014年第一季度，运输服务贸易逆差145亿美元，由第三位跃升为第二位。

    众所周知，我国外贸货运体量大，且有较强的货运能力。但该行业长期沉淀的一个无可否认的严峻现实是：现阶段我国绝大部分出口产品离岸价（FOB）外贸货物的运输决策权被境外企业控制，这是造成我国服务贸易运输项目逆差的主要原因。

    上述现象由来已久，成因复杂，积重难返。根本原因在于我国的运输和物流业整体服务水平落后。基于“市场换技术”的原则，发达国家在制造、商贸等领域向中国输出资本、管理、技术和人才的同时，运输和物流服务同步进入国内市场，输出他们较为先进的物流管理和技术。为此，要想从根本上改变上述局面，比较可行的思路是如法炮制，伴随着我国对外经贸战略的调整，在新兴经济体输出我们经过消化、吸收和创新的物流服务。

    加强与全球新兴经济体贸易、投资的全方位深度合作已成为我国对外经贸发展的战略重点之一。与此相契合，近些年，我国对外承包工程、对外直接投资等业务持续快速增长，我国政府已在非洲、美洲设立近20个境外经济贸易合作区，中国新一届领导集体已明确提出规划建立“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”，以加强同周边国家之间基础设施建设的互联互通。实践中，这些涉外重大投资和合作项目的实施多为我国政府和企业主导，这就为重构供应链生态、加强我方在运输和物流上的决策控制权提供了难得机遇。

    因此，借鉴上述跨国物流商的成功之道，以战略联盟为抓手，以项目实施为依托，攻坚克难，着力推动有条件的国内物流企业绑定国内大型工商企业一起“走出去”，在服务国内客户和海外属地客户的同时，建立健全自己的海外网络体系，进而开展属地化经营，以优化国内外客户的供应链管理，降低其物流成本。这或是新形势下我国改善运输服务逆差、扩大物流服务出口的关键一招。

    需知难而进

    尽管现阶段国内物流企业“走出去”既有必要又有可能，但实践中困难重重。有两大原因：一是上游行业现状使然。国际物流服务的主要是外经贸客户。国内外经贸企业整体国际化经营能力不强，海外营销网络体系薄弱，不少国内工程承包企业粗放经营，采购和物流功能相分割，一体化全程物流服务需求不足。二是物流行业自身动力不足。近些年，国内一些大型国际物流企业疲于应付危机及减少航运亏损，对“走出去”缺乏统筹规划和整体推动。很多中小国际货代和物流企业囿于资金、人才和业务等所限，“走出去”心有余而力不足。

    新形势下，有关各方应未雨绸缪，凝聚共识，应从提升外经贸企业全球供应链管理能力及国内物流企业的国际竞争力、协同推进新一轮“走出去”战略需要、扩大运输服务贸易出口等高度，来深化对加快推动物流企业“走出去”必要性和迫切性的认识。为此，应顶层设计先行，群策群力推动，知难而进落实。

    其一，以政府为主导构建政策支撑体系以理顺环境。

    这些年，上至国务院下至各级地方政府，在推动国内物流发展上做了很多好事和实事。政策先行，推动物流企业“走出去”前期同样要走此路。鉴于国际物流企业直接为上下游的外经贸企业提供全程物流和供应链服务，国家既有的支持外经贸企业“走出去”的政策措施可试点扩大到国际物流企业。根据产业导向和行业现状，三类物流企业可探讨优先予以政策扶持：第一类是弥补历史欠账、代表行业体现国家竞争力的大型骨干国际物流企业；第二类为大型对外工程承包项目提供海外总综合配套物流服务的工程物流服务商；第三类是支持外贸升级、业务增长快、商业模式创新性强的跨境电商物流经营者。

    实践中，可将既有的外经贸专项发展资金（含中小外贸企业开拓国际市场资金、支持外贸企业海外营销网络建设和对外合作企业境外项目前期营销资金）、扩大服务外包等政策适用于国际物流企业，并以此为基础，循序渐进，加快研究出台适应物流特点的一整套推动物流“走出去”的政策措施。

    其二，以企业为主体构建市场运营体系以激发活力。

    鉴于欧美主要经济体增长放缓且物流市场已饱和成熟等特点，国内物流企业“走出去”的重点可以放在增长快、前景好、潜力大的新兴市场（非洲、东南亚、中东、中亚、拉美、东欧等区域），通过已有海外项目的带动和辐射，采用合资、联盟、并购等形式自建运营网络，采取反向营销、培育人才、实体投资等措施，参与境外经济合作区、丝绸之路经济带等投资和建设，搞好属地化经营。

    其三，以社会为依托构建服务保障平台以凝聚共识。

    中国物流与采购联合会、中国国际货运代理协会等行业组织等应聚焦海外物流经营的焦点和难点问题，急企业之所急，构建相关服务平台，发挥好“沟通政府、服务企业、协调利益、促进发展”等作用；有关高校和研究单位等要加强前瞻性研究；行业媒体应加大舆论宣传，汇聚一切有利于物流企业“走出去”的“好声音”和“正能量”。