【安全学院】的各位朋友们，大家下午好，我是中物联危化品物流分会秘书长刘宇航，非常欢迎大家今天(3月6日)通过分会这个线上平台进行交流，今天(3月6日)也是作为【安全学院】线上直播分享的第一期，我将跟大家重点分享关于当前疫情状况下与疫情可控期以及后期化工物流领域发展的相关问题与思考。之后还会就平台上的一些热点提问进行交流探讨。首先我将跟大家分享的内容有三大板块：一是疫情发生后中物联及其他行业协会做的有效工作，从宏观数据的依据来看对全国经济发展以及化工物流行业的影响；二是当前状况下，我国化工行业发展的数据以及对化工物流行业的影响，包括企业方面的应对与我个人的建议；三是疫情影响下对供应大战的思考和趋势分析。
首先跟大家分享一下，整个化工物流行业运行情况。
自2019年底开始的新型冠肺炎病毒疫情至今仍在蔓延，突如其来的变故让全国人民和各行各业措手不及，时至今日而言，之前对于疫情影响的一些判断还存在一定的不准确性，而且已经逐渐演变成了对于全球产业及管理的一次考验。中国作为目前受疫情影响最严重的国家，整体经济发展和生产制造业，农业及现代服务业均遭受巨大损失，尤其是现代服务业领域，各个板块在春节的旺季时期受到巨大的影响。在抗击疫情战役中，党中央坚强的领导和各级政府部门的尽职履责，广大医护人员和其他一线人员的无私奉献，使得我们疫情防护取得了较大的进展和成效。在这个过程中，行业协会组织以及大中型企业也发挥了巨大的作用。中国物流与采购联合会在这次疫情中也是积极组织协调会员企业参与救援和援助，协调运力，开展调研建言献策并发挥了政策督导的作用。在1月27日我会向全国物流行业发出“关于做好新型冠状病毒肺炎防护工作的紧急倡议”，得到全国物流行业，会员企业，和代管协会，地方行业协会的积极响应。我会向有关部门提供疫情防控和生活物资应急运输，保障重点物流企业名单。据不完全统计，中物联会员企业目前已有300余家企业向疫区捐助款项和物资总计超30亿元，无偿运输紧急物资2万余吨。各个分支机构都在本领域内开展各项协助和协调工作，如危化品物流分会积极协调车辆运输医护物资，无偿提供服务，分会协调了大概有80单左右的运力进入疫区，冷链委协调食品药品运输供给，汽车委协调医护车辆援助，公路货运协调车辆通行和调研车辆受阻信息采集，金融委开展针对小微企业的无接触快速贷款等等，联合会的各个部门都在积极响应配合。同时联合会还通过调研和数据分析，向中央和有关政府部门报送了70余份行业发展情况和建议，很多得到了采纳，而且现在每天都在持续进行中。现阶段我们也正在整理疫情影响和防控之后，有序的分区分级复工应该重点保障的企业及企业运行情况，及时向国务院以及相关部门进行报送。
从整体情况来看这次疫情对于现代物流业的影响较为严重，起码短期来看是影响极大。2月下旬，国家发改委和中物联共同做了一次物流行业运行的情况调研，根据调研的2400余家大中型企业反馈来看，物流运行活力总体下降，目前来看物流领域综合复工的企业占比不足50%。
另外，我们一直在发布多项物流运行的大数据和指数，包括PMI、CCPMI、运价指数、电商、仓储等等，从宏观物流指数方面来看，受疫情的影响1月份、2月份指数都是大幅度的下降，压力依然较大而且反映的比较明显。2020年2月份中国物流业景气指数为26.2%，较上月回落23.7个百分点，目前是该指数发布3年以来的最低点。设备利用率指数和从业人员指数均有大幅回落，反映出整个物流领域的需求放缓，企业员工返岗率低，相关物流设备设施利用率明显不足，因此也造成物流行业企业产能有所下降。
我们刚刚发布的2月份中国制造业采购经理指数(PMI)数值为35.7%，也是历史新低。从13个分项指数来看，影响企业活力的几个主要分项指标如:生产指数、新订单指数、新出口订单指数、采购量指数、进口指数均下降超过20%以上。可见本次疫情对于宏观经济发展和物流领域的整体运行带来的巨大影响和压力。
另外，我们刚刚发布的2月份全球制造业采购经理指数也是回落到50%以下，为47.4%，亚洲区域明显回落，欧洲有小幅回升，说明本次疫情的主要影响反映在亚洲区域，从另一方面也说明中国在亚洲经济和产业链中巨大的影响和作用。就现在的疫情影响来说，虽然全球多地也有病例的出现，但是巨大影响传导至欧美区域还较慢，但是为了应对疫情可能带来的影响，美国，澳大利亚以及其他新兴经济体纷纷降息，加强财政支持力度，在贸易摩擦和一些全球事件的影响下，经合组织和国际货币基金组织等纷纷下调了全球经济发展预期增速，大概在0.2个百分点。可见疫情将对全球经济和产业发展带来影响已经是国际共识。但是在这次疫情爆发和控制中我国的管理和管控非常及时和有效，各产业的恢复速度也较快，应该说为国际上其他区域的病毒防治，产业运行和经济复苏带来了非常宝贵的经验。
随着疫情的有效控制和各项扶持政策的鼓励，道路运输、水运、铁路和仓储领域的各方面物流活动在逐步向好恢复，从公路运行情况来看，截止3月1日我们调研数据显示，目前重卡的车辆活跃数量已经近200万辆，整车运输恢复程度已接近60%，零担运输方面省内运输的恢复率约为52%，跨省运输的恢复率稍微低一些为45%左右，整体都在逐步恢复。
从几个特色物流领域的调研情况来看，园区领域，仓储类园区开工率约为40%左右，依托于公路的运输服务型物流园区开工在15%。相比较而言，国企、央企所属园区开工率好于同行业，示范物流园区开工状况好于一般园区。56家示范物流园区中已有近90%的企业开工运行，化工物流企业板块，最新的数据显示，相对于其他领域化工物流领域复工复产推进的比较迅速，含春节期间未停工企业，企业复工比例也超过80%，员工返岗率也较高达到了60%；冷链领域复工率也超过75%，铁路、水运方面也在逐步恢复，尤其是铁路运输正在逐步恢复。在整体的复工复产过程中，一些国家现代化的平台、大型信息化、调度化的平台、物流园区、大中型企业，尤其一些龙头企业和节点城市的作用非常明显，对整个物流行业恢复发挥了巨大的效应。
第二方面，跟大家分享一下化工领域的基本情况和化工物流方面面临的问题以及一些建议。
首先从化工行业整体运行来看，3月3日石化联合会也发布了行业年报。从年报来看，一是化工行业保持了相对平稳的发展，2019年全年实现营业收入12.3万亿，同比增长1.3%。但是受到去年经济发展波动和国际贸易摩擦的影响，产品产量增加但是效益有所下降，比如原油、天然气、合成树脂、合成纤维等原材料产品的产量和销售总量均有上涨，但是行业效益下降，利润总额同比下降14.9%，其中炼油板块下降幅度最大42.1%、化工板块下降13.9%，所以整个化工行业的利润较之以前是一个非常大的下滑。
另一方面，化工领域上游的大中型国企央企和一些合资企业的复工复产率较高，尤其是央企下属的2万余户主要化工生产企业复工率已经超过80%，但是实际来讲对于产业影响比较巨大的或者对于我们居民生活消费和工业生产影响比较大的是下游一些尤其是接近末端的中小型企业，这类企业劳动密集性比较高，也相对比较分散，而且货物的需求量、品类相对较多，所以从这个角度来说，下游的复工不是很理想，尤其是中小型企业的复工复产非常受影响。据最新调查统计，36%的石化企业面临产品运输的困难，16%的石化企业面临生产原料供应不上的问题，17%的石化企业面临人员返岗问题。所以说，不论是产品的输出还是原材料的供应节点问题都出现在物流领域，也出现在因为物流领域所造成的工业产业链上相互的困扰和影响，形成一种不理想或是恶性循环的状态。
从这样的化工产业数据可见，2019年整个化工产业利润在下降，那么作为化工物流领域的上游企业利润的波动必然会影响到下游的物流服务领域以及采购领域，包括成本的控制。因此去年四季度开始，很多甲方货主企业在制定2020年物流计划的时候都有考虑一些硬性的在甲方角度实施物流成本的控制。这对于本来利润率就趋于普货物流的危化品物流行业而言是巨大的压力。
另一方面从本次疫情的影响来看，化工物流除了受到人员返岗难的用工影响、道路通行难的运力影响以及市场活跃度下降的货源和成品输出影响之外，化工物流企业还要面临几乎成倍于普通物流领域的运行压力。比较有代表性的包括:
一是从业人员复工困难(这个方面相对于普货，危险货物道路运输还要求有押运员，才能上路，因此如果押运员不能返岗，危化品道路运输则不能正常开展，因此相对于普货而言，从业人员的返岗压力可以说是成倍的增加，针对这个情况我们也在行业内进行了调查，组织了相关材料准备反映给相关部门，例如疫情期间高速区间免费、特殊时间段是否可以争取在短途运输过程中取消押运员、临时采用电子押运或是报备的方式)；二是车辆道路运行受阻(随着国务院及相关部门各项政策的督导落地，以及社会各界对物流复工先行和作用体现的认知，目前道路运行情况较之上个月情况有所好转。但是相对于普货而言，危险货物本身的路线就受到很多限制，尤其在去年危险货物管理办法发布之前，很多省市高速是禁止危险货物车辆通行或者限制时间不统一，这又是区别普货恢复运输的又一大压力)；三是与车辆运行服务配套的修理厂、加油站、服务区、装卸厂家、罐体清洗等等均处于停滞状态(这类企业本身的复工恢复情况相对较弱，企业在物流服务领域来说复工处于第三第四梯队，大部分企业还没有恢复运营，这方面也给物流行业带来一定的压力)；四是返程车利用几乎为零，车辆重载率低，效率低下(在这个特殊时期，实际上物流需求是有的，但是受到整个物流运输调度、路线、道路通行状况等多方面的影响，返程车利用率大幅降低)；五是改变路桥费收费方式，(对于企业物流成本的核算以及物流成本的增加还没有进行有效的消化或是有效地管控，又因为这次疫情的管控增加了新的压力，可谓是雪上加霜。这一点上，分会也在积极协调配合交通运输部和公安部在做调整，针对危化品运输车辆专门出台相对应的高速公路通行收费管理办法，目前也正在推进中)；另外两个方面主要是针对下游市场及整个疫情防护的需要，应该说企业运营的压力会比较大，因为需求的不足，企业资金方面的压力、人员方面的压力，甚至是以往合同订单的压力，执行情况以及对合同违约执行情况等不定性因素增加；还有一个也是目前反馈比较集中的就是疫情期间高速公路免收过路费的政策，这本来是一个重大利好，也有利于我们物流行业复工的恢复，但是目前在企业实际运营过程中，存在一些企业的过度利用以及一些不良的市场恶性竞争的调节下，把这种对于利好在一定范围内形成了一种不良导向，从而导致很多物流企业并没有在政策中获得有效的利益，从某种程度上形成了一种输血式越扶越贫越扶越倒的状况，未能实现政府层面为企业提供支持和创造红利的本意，因此在企业运行过程中的市场运行机制和市场环境都有待改善。
另外，据我们调研情况，疫情下行业内合同物流企业压力非常大，尤其在化工物流领域，因为化工物流领域本身来说相对要求是一个更加专业化的领域，相较于普货运输、其他领域快消品企业转型比较快，他们的运输设备、企业管理、模式以及其他的运营方式等能够有效的针对市场的波动及时响应并进行调节、转变。但是，化工物流企业从设备、人员、管理、调度，包括整个的生产计划、企业运营计划都是针对日常化工产品市场来做的，所以在这样的情况下要做一个临时的调整是非常困难的。因此，根据调研反馈来看，我们发现合同物流这块企业反馈今年乃至明年企业的盈利能力下降甚至亏损的预计超过30%，这对我们化工物流行业来讲是一个非常大的冲击，也希望这方面的信息大家能够有个充分的认识，因为化工物流的作用还是非常大的，尤其是道路运输企业占整个运输方式的75%以上，如果我们有30%的企业，年收入在5000万~1.5亿之间的主流企业有大的波动的话，那么对于整个化工物流行业的运力、化工生产供应链协调的匹配都将会有非常大的影响。同时，在这样特殊的时期分会也提出倡议，在政策扶持下，上下游企业能够站在供应链的角度，本着共赢共享的原则来看待处理相互关系和合作，协助物流企业降低困难，不压低运价、不截留货款，不增加合同约定之外的特殊要求。分会也呼吁各行业企业都应该形成合力达成共识，不搞恶性竞争，不从短期的价格调整去影响双方的利益。最终市场整体环境的提高、整体素质的提高、整体运营能力的提高才会带动行业向好向上发展。另外，分会也将积极研究和探讨推动整个化工物流公、铁、水、仓储等各领域运价基数、运营成本等基础数据的核算，给市场提供可参考的数据支撑，助力市场良性净化。
对于目前行业面临的情况，我提出几点个人建议：
一.首要一点就是坚持安全准则，化工物流行业无论在怎样困难环境下，或是各时期客观环境中，都应该保持安全底线，不能因为特殊时期、市场、人员、业务需求等等因素改变企业的安全准则和警戒线。
二.从企业运行角度而言，在企业复工复产过程中要严格遵守国家和当地政府以及企业所在区域的防护要求，保障疫情得到有效的控制和管理，为经济的复苏、产业的恢复、物流运行的改善做好战略准备，这也是为了战疫的最终胜利。
三.针对疫情防护做好企业内部管理，做好制度、人员的管理以及制度的有效落实，同时，根据企业业务的需求量和人员返岗的情况做好防护物资的有效匹配，定期更新和处置。
四.注重在这特殊时期对从业人员的关怀，尤其是参与到一线救援、无偿服务的这类人员，加强他们的荣誉感和获得感，同时一定程度上对他们心理上、状态上进行一个疏导，规避紧张的情绪，更安心更安全的参与工作，同时获得企业行业更多的温暖。
五.做好企业安全教育培训工作，可采取线上培训方式，现在网络培训也较为便利，分会去年也搭建了驾押人员的在线培训平台。
六.下一阶段随着企业复工复产，包括春耕的来临、企业大量复工复产的需求，例如口罩上的喷绒布、消毒水等各类原材料的需求会随着复工潮暴涨，会对物流需求有一个临时的导向，也希望企业做好本业的同时能有抓住有效机会，量力而行，切不可急功近利。
七.加强与行业协会组织的沟通和信息的交互，及时反馈运行中的问题和需求，分会会尽可能尽快的向有关部门反映并争取解决。比如上周分会开通的采集在各项严令禁止，五严禁，一断三不断等要求下的道路不通畅情况的举报群，每天采集真实信息都会集中报送给国务院督查办公室以及物流交通协调工作组进行及时反馈，通过这种方式有效监督国家政策落地情况，保障物流畅通。
第三个分享的内容是对供应链发展的思考。
3月5日智慧物流分会也组织了一场关于疫情期间物流领域的复工情况和技术应用的沙龙活动，在会上的发言嘉宾分享了疫情期间的企业参与抗疫的情况，企业管理和内部防控的经验以及对于应急体系和供应链完善方面的思考。那么今天我也结合一些行业的观点和个人的思考，跟大家分享一下供应链发展的问题和情况。
首先，通过这次疫情影响真实的反映出了企业已经建立的以及在运营的情况，包括管理制度、人员调度、资金储备和应用的情况，以及融资、资金链条的情况等多个弱点，通过这次突发情况让企业意识到并及时做出应对。这次疫情就像一面镜子，让企业了解到目前已经建立和实施的供应链在规划与管理上的弱点，突出的几个问题，如:一是，我们目前的供应链体系抗风险能力较弱，而且目前我们所建立的供应链服务体系更多的是基于某一产品或某一类产品的供应链是主要的方式，而没有建立起面向市场机制的相对灵活的供应链体系；二是在突发情况下实际的供应链处于失衡的状态，在这样的情况下，供应链上的任何一家企业或是任何单独链条上的参与方都无力对整个链条进行有效的调整和恢复，如医疗物资供应，表现在有物资有车辆，但是物流配送环节想要保障但实施难度大，而导致上端物资积压终端需求极度紧张，没有真正实现供应链应发挥的资源整合的作用；三是由于物流、人员的不畅导致工业产业领域供应链处于休眠或者叫无效状态。如化工领域，上游一直按照工厂设计满负荷生产，而下游企业的复工复产没有跟进，物流保障又受阻，造成上游产品无法下达，而胀库，迫使上游原料生产减产能甚至停车停产。但是，实际当中春节后的正常运转或者现阶段全面推进复工复产又造成了巨大的上游原料的需求，而又传导给上游企业要增加产能，整个链条均处于一个响应迟钝的无效状态。
从这次各种影响来看，最需要我们反思的就是，通过这次突发事件我们应该让供应链通过数据科学分析发挥真正的把握大局的作用，例如哪些具有全球供应链能力的企业能够在国内资源紧张的情况下，积极调动全球资源，通过全球供应链，迅速链接国内渠道，将资源分散到各个区域，这样的企业他的供应链优势和能力，以及效益都是非常可观和明显的。因此，如何实现我们供应链全球化的作用，以及如何建立能够把握行业发展大局和行业发展宏观作用的供应链体系值得我们深思。
第二方面在于化工物流领域区别于其他领域，目前都在讨论化工物流供应链的发展以及一体化服务的能力，但是实际上目前能够真正做到供应链方式的不多，大多还处于合同物流的范围内，但是通过供应链方式的案例已经有接触，比如在这次突发事件中提到的应急体系的建立，应急体系不是一个常规活动，是一个需要在平时不占用大量资源，但是又具备快速响应和快速调度以及实施能力的执行，特色就是要体现出能够满足集中的爆发需求和前期的不确定性(有点类似电商领域的提前货品储备和仓储的云调配)，提前不显现，在关键时刻能够做出响应。第二点，应急体系分大方面和小方面。大方面来讲它是一个很专一很专业的领域，服务于政府部门、国内外大型机构。小方面来讲，对于企业自身如何通过应急体系的建立在不确定因素下、小范围突发情况下能够需速恢复，这也是应急体系的一个重要要素。
那么，从供应链建设的角度来看，我也来谈几点个人的看法，一是在供应链建设之初，如何建立全球化资源调动、全局化发展的把握，通过终端市场以及大市场环境的需求的调动来实现供应链的策划和布局，站在宏观角度和高度上纵览全局的变化和趋势；二是在供应链建设过程中，加入柔性化、应急化的要素，能够有效应对并重新配置周边可利用的资源，包括劳动力资源、采购原材料及其他可为企业所利用的闲置资源，提高企业供应链建设的助力转型、增强柔性化、及时响应调整的能力；三是要重视和加强供应链上下游企业的协同和合作，建立联盟关系，共同抵御风险。在突发公共事件中，一旦出现链条中断，企业能够及时响应，通过各自的优势和强大的替代资源迅速恢复整个供应链的运行；四是应加快供应链数字化智慧化的升级步伐，建立网状结构的供应链体系，增加风险平衡的机制和要素。一个要形成技术和生产方式相结合的高质量服务的智能化平台，第二个要通过数据化、智能化智慧化根据产业链的变化有效做出科学预判和决策，第三个要逐步步向突发情况下或是满足大负荷极重工作需求的自动化设备而综合形成的数字化的智慧供应链体系。
通过这样的体系的建立，一是可以有效的推动各产业间的协同能力，解决目前产业链错位的问题，实现与高端制造业相匹配的智慧化的现代物流业。这一点在疫情影响下也有一些新的探讨，中国物流业目前的发展基数比较大，包括企业、人员等等，在这种情况下，物流领域一旦出现突发事件很难及时作出集中调配和底层资源的作用，所以，我们也要考虑是否可以在某种程度上及某个产业领域进行充分的集中，便于在突发事件及需要链条协同的时候实现有效传导。二是可以进一步的推动资源的共享，要共享供应链上下游的各种资源，尤其是数据资源的共享，真正的实现协同。三是可以提升行业的预判能力。通过预判企业可以对采购、经营、销售及战略调整、企业转型前期提供解决方案，有效规避风险，建立科学有效的弥补方案。四是可以更好的完善应急水平。打破或解决目前应急机制孤立和不完善，形成依托产业链，建立高效有序、稳定可靠、响应敏捷、低成本高效率的应急与安全的这种保障体系。
以上就是我今天主要跟大家分享的内容，目前留言区有很多朋友提出问题，下面我也将根据个人的理解和看法选出几个目前行业比较关注，提问比较集中的几个问题跟大家进行交流。谢谢大家！
问答环节
提问1：疫情对危运行业下游影响到底有多大？对物流企业实现年度目标会有多大影响？
刘宇航：疫情对危化品运输行业下游的影响有多大，这个问题短期内以我们的了解很难用数字化来体现。但是从行业内企业普遍的感受来讲，今年我们下游运营的压力非常大，因为存在双重或三重的迭代的作用。第一个方面就是刚才讲的2019年整个化工产业利润的下滑或者利润低于预期这种情况下，必然会在我们物流板块去争取一些所谓的利润的保障或者是回流，这个本身也是作为企业来讲正常的一个反应情况，而且我们一直也在呼吁物流领域要高效率降成本。这一方面，可能会给很多人一个误解的方向，就是说我们物流企业还有大量的成本可控可降，那么向物流企业要利润或者向服务领域要利润，这是大家现在的共识，但是这种共识是有偏差的，所以不能通过简单的运价调整的方式，大家也都理解。因此，我觉得第一方面影响就是上游的化工生产制造企业未来控制利润对我们化工物流企业的影响。第二个方面，目前企业自身的管理方面成本压力应该是越来越大，尤其是人员成本，应该说短期内来看是一个无法有效破解的难题，一方面是政策要求，一方面是企业运营的需求，所以说这个方面的压力是非常大的。第三个方面，就像刚刚讲的企业整个对于运价的控制，包括企业和上游货主之间的沟通成本和效率，这个方面应该说压力也非常大。所以大家刚刚提到说到底影响有多大，我在跟其他企业朋友的交流中也了解到，起码从去年年底到目前这几个月情况来看，企业的利润肯定是下滑的，而且应该说百分之七八十的企业都是利润下滑的，能够保持基本平稳不变的企业可能占不到30%，那么百分之六七十企业说是有亏损这种预期和状态的。
那么我们整个化工物流行业在这样的压力下，怎么去迅速的恢复？这个方面不是物流领域能够独立有效运作的，因该说目前我们面临着很多方面的压力，比如资金压力、企业运营压力以及货物的压力等等，所以从个人角度讲，我觉得企业还是应该要加强管理、加强沟通，尤其是信息化的作用，因为很多信息资源对于行业的恢复或者行业的快速响应作用是非常明显的。比如，抛开化工物流领域来讲，像整车、零担在疫情之后的迅速恢复，一方面是政策的鼓励，另外一方面就是目前运营的一些平台化的企业真正发挥了作用，能够把信息和需求有效的调动衔接起来。这样以来，在企业自己以往熟悉的领域内，无法去解决自己的业务需求或者业务服务之后，能够迅速的向外部区域或者向其他领域寻求一个补充，即使这种补充是临时性的或者没有很有大的效益，但是依然能够起到有效的一个补充作用。所以对于化工物流行业来讲，我建议大家要加强信息的互动，进行有效的沟通。另外一方面就是人员、企业的管理，对于企业来讲非常重要，但是还需要通过具体的方式进行有效的调整。另外一个方式就是刚才讲的新技术智慧化、数字化的应用以及在一定程度上企业规模的保障。这样的话在未来的疫情影响下，可能这类企业会迅速得以恢复，但是一些中小型的零散型的企业，可能在恢复的过程中就会比较难，而且这样的机会也比较少。这些是我个人理解，关于疫情下对于行业的一些影响。
提问2：目前疫情影响下客户纷纷表示要降运费，企业如何应对，分会可否帮助企业呼吁一下？
刘宇航：这个问题是目前行业内比较关注的焦点问题，实在来讲从政策下发之初就预想到会有这样的一个情况。第一方面，从政策之初分会就发出这样一个倡议，货主企业来遵守市场运营的规则，能够返利于或者起码要保证让利于我们物流运输的企业。但是真正的情况来讲，不论是政府部门也好，还是行业协会也好，因为只要政策下沉到市场来，它就是一个市场机制的环节，在这样的情况下让我呼吁的话，一方面我会建议政府部门成立相应的督导部门来监督和查处一些在这样特殊时期，对于我们物流领域进行欺诈、克扣、压榨的企业行为，要给出严肃的警告或者处置，让整个行业看到我们对于整个产业平衡需求的保护。第二方面，建议我们物流企业自身还是要抱团，就是说我们要形成一种联盟或者一种有效的沟通机制，它不是垄断，是为了大家要能够形成一致的机制，就是我们在什么样的程度下是不能接受这样的事情的。那么对于货主企业来讲，虽然也希望控制成本，但是如果所有的企业在一定程度上都达到了一致现象之后，那么对于他们来讲，这就是一个标准的一个参与方式，所以我觉得本身我们企业也要团结，形成有效的保障。
这就是为什么建议我们要在一个行业内的基数要增加，因为如果我们国内化工物流企业在数量上、管理上、规模上形成一个效应之后，那么小散户的影响就会非常小，相较之下大的化工企业也尽可能不会去找小散户企业参与这样的运营，所以我们企业的价格就会有得到有效的保证。包括，刚才讲到我们也会建立一些行业的运价或者运行成本的调研，能够真正发挥它的指导作用。
提问3：在应急情况下，企业人员无法返岗，诸多措施都无法实现，如何应对？
刘宇航：这个影响确实是很大的，因为物流行业在智慧化、自动化方面，从现在的情况或者未来5~10年来看，人员还是第一要素，所以人员不复工复产，就达不到生产要素的绩效要求，你效率短期内是很难提高的，所以对化工物流行业来讲短期是很难实现的。比如说我们看到目前阶段，一些大的电商企业，大量的投入无人化、智能化的设备，开展自动化的24小时运营，这都受到整个订单需求或者整个物流运作的大量需求，人工是满足不了的，包括精确度、作业程度、绩效以及管理方面的成本大于自动化成本，短期来看是阵痛，但长远看一定是利大于弊。对于化工物流企业来讲，我们短期内实现这样的方式管控是不可能的，但是我们内部通过有效的信息化的手段，简短的信息传导的周期，增加人员管理或者监管、人员管控的成本，这些方面还是能够有效的节约。
提问4：目前押运员不能及时到位，影响到业务开展。可否建议疫情期间中短途运输暂时取消押运员制度？
刘宇航：这个问题刚刚我也有讲到，我们一直在呼吁，包括2015年分会给交通部写过报告和请示，建议关于取消押运员的方式，部里也开展过研讨。实际来讲交通部也是希望突破这样的一个方式，去年就已经开始推进电子运单这样方式，其实可以有效的监控和管理我们在运车辆的品类、货物、路线、载重等方面信息。押运员在某种程度上讲，在这样的环境下作用并不明显，有时候只能起到一个倒班司机的作用。所以在这样情况下，押运员的作用在某种程度上几乎没有发挥出来或者是没有按照预想效果发挥作用，我们也在建议协助相关部门在做这样的调研。目前交通部是有这样的考虑，可能其他涉及的几个部门还有所顾虑。但是，在疫情影响下，我们已经在建议，能否在人员不足、返岗率不高情况下，尤其一些紧急物资调配的过程中，能否采用取消押运员或者这样临时的不配备押运员的方式去操作推进，当然政府部门还需要一个时间来科学考虑和衡量，但是我们还是会去积极的推进，因为这个方面对于我们整个化工来讲，人员成本、车辆成本都会减少，而且效率在提高，甚至说在一些我们不愿意看到的一些重大的事故当中，能够减少人员的伤亡，也能减少我们整个企业在人员伤亡中的一些损失。
提问5：上游客户要求快速分享高速免费的红利，下游运力成本的红利要层层释放，这个时间差是否存在？
刘宇航：这个问题可能就是说大家觉得上游的高速免费政策企业不仅没有获得，下游的成本控制又要增加。我现在遇到是有一些民营化工的货主企业是在要求分享高速路免费政策的利润。还是那句话，从任何一家企业来讲，控制成本都是大家共同的需求，但是这个现象，第一我们肯定是要抵制的或者说这个是不道德的。第二方面来讲，这是企业的一种运营方式，是市场的一个行为，所以通过这样的方式，我们只能尽量呼吁，而且有必要建议国家建立起这样的督导督查机制，从国家层面来有效的干预部分的市场运营的情况。
提问6：数字化化工供应链的核心竞争力是什么，企业应如何进行数字化转型工作，转型过程中可能遇到的困难是什么？
刘宇航：这个问题层面很大，供应链方面我也是跟着蔡会长在学习，没有过深的研究，但是您提到的数字化化工供应链的核心竞争力，我觉得不论是化工领域还是其他领域也好，其实数字化的本身就像刚刚我讲的个人的理解三个方面内容，一个方面就是数字化本身来讲，它就是一个智能化自动化的前提，或者是供应链想要发挥作用的前提，因为供应链本身首先要打通的就是信息流，那么信息流就是我们把所有的这些反映情况，通过数字化的方式能够快速的传递有效的组织。第二方面我们把数字化再扩大来讲，数字化是一个大数据的领域之一，也是我们对企业行为探索分析的数据化的领域之一。所以要实现我们数字化供应链前提的核心是我们对数据化对大数据的掌握，然后以及我们上下游链条企业数据化情况的掌握。通过这样的方式，我们就可以实现数字化供应链的核心竞争力。第三方面就是刚刚讲的，我们要有效的把企业运营能力、运营情况数据化的去和我们产业相结合。这一点巴斯夫跟我们分享过巴斯夫供应链的案例，感受比较深，小方面的对于一个化工企业而言，从物料进入门卫开始到终端产品最后一个末端产品输出，流程是什么样的？你能否有效的掌握或者分析、预判，如果能实现到这一点，那么我觉得你的供应链那就真的是建立起来了。如果对于企业来讲，无论是生产企业还是物流企业来讲，从货源采购方开始到你的库房、库房之外，在出货这个过程中，你所了解的是你必须的本质，但是对于这方面的了解我认为不是供应链的概念，因为你不知道它最终的去向，也不能通过这种数据化的能力去预判未来这些新的原料、产品的导向对于企业现在的生产会有哪些影响或者发挥什么作用，甚至说会有哪些新的转变，这就是刚刚我们谈到的有应急理念和因素在里面。所以我觉得数字化供应链的核心一个是智能化的平台，一个是数据化的决策调控，一个是充分的资源协同共享，一个是自动化的操作和能力以及自动化的装备设备的应用，或者叫技术化设备的应用。
转型过程中遇到的主要困难，我觉得大方面，第一是刚刚讲的企业是站在什么样的角度去建立供应链，是否能够实现站在全局全行业的角度去建立供应链体系，从末端产品的需求、末端产品的调度来反推我供应链发展的预期整个行业发展的预判，这是一个方面。第二是我们供应链上下游的企业能否有效的进行高效整合和协调。我们看到目前很多物流领域的企业在提供应链战略和策略，一些供应链企业也上市在运营，他们很多都有一个特色，一方面是有母体公司的支撑，另一方面也有一些大的长期稳定的、较固定的、单一化的服务企业，通过常年的这种积累建立起来一个有效的供应链的共享机制或者信息的互通，有建立的相互信任感。所以这样的供应链的企业在建立过程中，供应链确实是达到了一定作用，也实现了供应链的方式。但是一旦遇到大的变故之后，这种供应链的应急处置能力、转变能力、柔性能力就会降弱。所以对于我们化工物流企业来讲要建立供应链的体系，首先之一就是要建立起稳定的客户关系。第三要有预判供应链发展的能力。第四要做出有效的供应链服务的输出。第五是通过自身的努力，让你做的这些供应链输出的服务计划和保障能够有效地实施，真正地发挥作用，让你的货主企业，你的上游链条的企业看到你带动供应链的价值，我觉得是我们供应链转型中大家要考虑的问题。
提问7：危让品车辆只能用十年，普车十五年，要求高配版本的危化品车十年满后能转普车后延长使用吗？
刘宇航：这个问题大家也多次提到，尤其是最近的国三国四的淘汰的事情，对于很多企业来讲压力也非常大，面临这一方面设备的淘汰、资金的回笼、折旧的压力，另一方面面临着企业业务的增长，又需要大量的采购，所以其实也是一个综合各方面的一个压力的要素。但是规定车辆使用年限这些大的政策方面，第一我们觉得是一个系统化的工程，也不是说我们目前的这些车辆达到这样的要求，我们现在很多车辆的设计之初以及智慧化，包括车桥、车轴、发动机、变速箱都是按照几百万公里不维修的状态，其实车辆的状况应该还是不错的。
但是在某种程度讲，我们国内的车辆的设计之初的理念和状况依然没有像国际上一些车企是按照终身制设计的概念，所以我觉得这个方面第一我们本身设备的不足，当然是受政策影响。第二方面要控成本，第三方面就是我们目前国家在这方面的考虑，还是从安全考虑。还是那句话，就是说如果我们产业足够集中了，那么不论企业提出什么样的建议和要求都是合理的，而且是真正的站在企业发展需求方面也能得到认可。但是鉴于我们目前这么分散的管理的要素的情况下，如果政策一旦放开，那么对于一些个人的小型的，甚至现在依然没有有效控制住的这种挂靠管理那就会压力非常大。包括我们刚刚讲的今年本来计划要执行的罐车治理管理办法，应该说也是迫于我们危化品安全运输安全要求的，所以应该说后期我们企业在这方面的成本压力会更大，所以我现在只能给大家建议，如果企业需要在近期或者在未来一段时间采购新的装备设备，包括车辆来讲，应该短期内释放一些自己的预算，在采购方面多采用一些质量比较好，而且能够按照以往的企业的生存的情况来看，做的比较规范的企业的设备，这样在于未来你的不确定因素下的影响效率会小一些。已经下过订单和采购过的这些企业，如果订单过程中你的装备的供应商不能够有效的达到国家相关的法律法规或者是政策的要求，你应该在这个时间段加紧跟他们的沟通，增加合同的补充内容，要求他们给你提供能够满足新法规要求的新的装备，来降低自己的风险。但是如果你明知道这个企业生产的产品是不具备标准化或者这种质量能力的，而你也为了价格去考虑这样的需求，那么我觉得这样的不良发展的后果可能要自己去承担。
关于使用期延限的问题我们会去争取，这个事是企业面临的实在的困难和困境，困境也是由以往我们政策布置的不系统化造成的，所以这个风险或者成本完全由企业来买单，在某种程度讲也是不合理的，所以这个方面我们只能说积极建议，但是环保治理就类似于疫情防护一样是第一要务，所以在这种情况下，我们去逆大的发展趋势去做肯定是会有阻碍的，但是我们会尽可能的去收集大家反馈的诉求和数据，能够积极，在一定程度上尽可能的减少大家的损失，比如说通过临时通行线路的发放，甚至说通过一定的延期以及相互跟主机厂的沟通，增加置换采购补贴的力度，我觉得在这种层面执行这个事可能更好实现。比如说跟分会合作的有很多主机厂重汽、福田、一汽、陕汽、红岩等等这些大的主机厂产品都非常好，然后我们也可以跟您去沟通，大家可以通过分会的频道，我们尽可能的跟大家争取在置换补贴方面给予一定的优惠或者一定的增加，来减少大家的损失。
提问8：纯物流、纯贸易、贸运一体，这三种模式的优劣势是什么，哪种更有竞争力？
刘宇航：这一个问题有点大，但是我尽可能跟大家交流，这个也没有研究这么深。但是我觉得讲一些大家能够共性的问题，比如说纯物流，那么纯物流的概念，如果从倒退10年前的概念来讲，纯物流它就是一个纯粹的服务的第三方，或者是纯粹的一个下游的领域。那么现在我们很多目前参与化工物流的企业，刚刚讲的合同物流的企业，一大部分企业可能都是在做纯物流的事情，就是我按照年度的招投标的计划，按照企业的需求，按照临时给我调配的任务和临时的采购的任务去执行物流的服务，简单讲指到哪打到哪。给多少费用谈妥了就开始操作。至于操作过程中的问题、操作过程的风险、操作过程中不可预见的预期，没有经过有效的去调度，应该说是我们以前物流的模式。那么现在我们讲现代物流就是融合刚刚提到的现代化、信息化、技术化的一些手段，能够有效的解决我们物流当中的一些问题，提升更好的服务。所以现代化物流的概念就是在逐渐转变物流服务的理念、模式、方式，把物流的服务像物流的上游延展，向物流的下游去延展，通过物流串起来我们整个生产制造的服务的能力，所以传统物流的概念来讲，就是片面化的服务，过于被动，也不能够有效的增加我们甲方、下游企业、终端产品用户的价值，或者说不能够增加我们运输产品的属性价值，只能够保障它的属性价值，所以这个是物流存在的一个尴尬的境地。
所以说，为什么我们货主方会通过第一时间想到减少我们物流的费用来提高它自身的运营成本，就是因为我们物流不能在某种程度上增加它产品的利润，或者增加了它运输产品的价值，所以造成这样的对物流领域的一个不重视的环节。那么对于商贸领域来讲，它是一个前端，没有贸易，没有生产就不会有物流的带动，但是商贸领域也是一样集中在了前端，对于下游市场的调度，比如说你成了一单的生意，采购了一批的设备和装备或者订单，但是你不能够有效了解市场的运力的分配情况，你可能就不能通过你提前预估的范围，通过你经过筛选之后得到性价比更优的服务，来增加你自身的贸易的利润度，甚至说对于你上游贸易企业的出货量、出货渠道、出货的集中度这方面提供有效的一个支撑，依然也就是说还是提供了片面化的服务，依然没有增加这个链条上的利益，这就是为什么我们要建立供应链体系，供应链体系节约成本是第一需求，也是它的作用，但是节约成本不是通过我们片面化的服务来提供的，而是链条上每个企业通过有效的协同，通过这种预判、预知、预想、预做以及高效的设备的运转能力，提高整个链条的的利润率，甚至通过链条的作用，能够把一个本来商业价值或者商品价值一分钱的产品变成一毛钱的商品，这是我们说供应链建立的概念。所以最后进入到物流和商贸一体化的企业来讲，虽然具备了能够调动物流、调配物流，甚至说能够通过市场方式预判物流的发展方向的趋势，比如说摩贝这一两年开始从化工电商平台，然后到现在物流的参与，以及对于一些产品的市场的预估，应该说发展的也是非常有特色的，必然也是一些企业发展的一个趋势，但是无论是商贸一体还是物流一体，还是各方面来讲，依然没有建立起刚刚讲的供应链的体系。
所以最后从企业来讲，我们企业发展定位是要定位在一定要聚焦到自己的要么是商贸，要么是物流，但是这种定位不是现在的单独地服务于个别或者不确定要素的定位，我个人理解应该为随着未来的发展，在刚刚提到的供应链的链条上，供应链的网格上一些关键的节点，就像围棋的关键点节点一样，你在这个节点上服务的是物流，但是你这个物流不是针对一条线的上下游两端，而是要一条针对节点上的四面八方，让网络越来越密集，通过这样密集的方式来增加一些以前漏掉的利润，漏掉的这些该得的或者能得到的价值，通过这样的方式，我觉得商贸一体还是物流一体，最终的方向都是向供应链发展，那么供应链当中的企业的定位是要定位在自己的服务能力，但是这种能力一定是要扶持性的，这是我的个人的一点观点。
简单的交流了一个多小时，大家也比较辛苦，后期大家也可以关注我们【安全学院】的账号，线上的安全学院今天就算正式的启动了，那么后期，我们可以坚持至少每月2~3次在线的这种安全的管理培训或者交流。下一期我们会邀请1~2位化工、物流，或是制造企业、化工生产企业负责物流板块的嘉宾分享企业未来在物流管理、物流操作以及未来疫情对于化工企业影响下新的一些发展的思考等内容。
谢谢大家。
