「曲焕涛」： 请各位嘉宾先介绍一下自己。

    「佐藤薰」：大家好！我叫佐藤薰，我是在山汉物流公司任总经理，之前在EPS也工作过10年，在美国有10年的工作经验。

    「何源」：大家好我是嘉里会成物流公司的何源。

    「袁国锋」：大家好，我是上海运泽化工物流有限公司的袁国锋。

    「卫剑飚」：大家好，我是上海港城危险品物流有限公司卫剑飚。

    「主持人」：首先请佐藤薰介绍一下目前物联网在你们公司的情况和遇到的问题。

    「佐藤薰」：首先应用物联网把一件事情办成是很重要的，特别是对中国国内运输，我们应用到物联网这方面还不是很在行。在我们公司现在是用到内部的TMS的管理系统，用TMS管理系统管理车队和承运商，我们现在要做的就是把我们的系统和承运商相连接，这样更有利于我们的管理。

    我们为什么说跟承运商的系统相连接，这样的话因为有两个费用的确认，一个是跟客户的费用确认，一个是跟承运商的费用确认，如果承运商把费用信息都可以确认好，这样可以加快我们的现金流。

    「卫剑飚」：谈不上介绍了，今天参加这样一次峰会，对这个概念只能说是一知半解，从我自身的工作经验来讲，我觉得现在讲危化品安全最重要的是规则或者标准化，而且应该是高标准的，如果按照标准化来说没有高标准的运营程序，在座的大部分企业是这个行业的领导，要想在这个企业发展，首先要保证生存。

    从标准的角度来讲，目前从甲方到乙方有标准，有行业标准，但是这些标准不够，从我个人的经验来讲，不但只是高危的风险，从我们自身来讲应该对高危的东西运行中的操作规程，以及企业建立高标准的操作规程。比如说开车，派一个有经验，操作习惯比较好的司机等等这些方面，我觉得这些都是在企业标准化里面要解决的问题，这是很实在的。

    今天在危化品行业发展生存，如果一味靠干劲，我觉得这不是最关键的，还是要有标准化的意识，如果大家有合作发展，标准在执行过程中就是要监督，今天也讲了很多，怎么把一些信息化技术引入到对标准执行的监控上，我觉得信息化技术包括信息技术的引入这个环节是非常关键的，如果我们在座的企业，大家在会后交流一下，引入物联网技术时代先进的技术，也欢迎这方面有特别技术的单位可以跟我们交流。

    「袁国锋」：我感觉我们从事危化品物流，我就在想做到安全为什么这难，因为涉及环境，包括环境本身就是一个资本，一方面就是缺少安全监管，政府又是比较独特的，有时候是过度监管。作为我们民营企业生存空间是非常狭小的，尤其是物流行业，我觉得这个行业在目前这种情势下只要监管方式不改变，我觉得总是要有他抗的风险。物联网的特征就是大平台，小价格，它能够对这台车的安全，货物的安全，甚至对社会和他本人能够负起责任，我相信将来一定会有一个物流平台，车联网平台，通过平台的技术，物联网透明化，接下来进行综合风险的转移，所以我觉得民营的还是做小更好，大了之后经得起煎熬的，不仅仅是产生盈利，甚至是未来20年以后这个市场需要等待煎熬。

    刚才讲了标准化，我们一直坚持做标准化，非标准化的我们不做，所以我们如果非集装箱我们不做的，相对来说我们还不至于那么煎熬，以前也尝试过做零担，但是发现是冒着生命危险干着做卖白菜的事情。我不相信哪家民营企业能够做好，我们经常也在招标，如果中标了6个月后才到账，所以我觉得在物联网时代，物联网是一种手段，为了达到透明，监管有助于企业的管理。

    早上分享了车联网的技术，我觉得这是很好的选择，让你不能犯规，我觉得只有这种思维就像监督一样，要有敬畏之心，如果犯了罚让你倾家荡产，如果这样的话小的企业不会怕，我觉得未来就是一台车的老板，加入大的平台，因为业务小他不担心这个平台出事，我相信接下来会冒出很多这样的平台，不但是以互联网的应用，还有第三方物流的整合，货源的整合，小前端就是个体的加入，只有这样我觉得还是一定有机会的。

    「主持人」：下面有请何总分享一下关于信息系统建立的方面他有什么看法。

    「何源」：今天的话题很广泛，我在这个行业工作了10年左右，我说三个关键此：第一个是难，第二是标准，第三是执行。这个行业压力比较大，有时候我们自己会想物流行业好人不干，坏人干不了，难完了之后又要求标准化，标准化这个话题说起来太广泛，在我这么多年搞物流化工运作，真正的公路运输也不难，以我们自己为例，跟这壳牌，其实他们有很规范的标准化体系，4句话就可以讲清楚的：司机是安全的，车辆是安全的，行程是标准的那就是安全可控的。

    到底物联网能够支持到什么，我觉得物联网尤其在道路运输前瞻性方面能够帮助我们。所以说物联网技术手段是可以帮助我们达到执行中的一些差异性，这些差异性可以做成良好的，为您将来避免发生这种错误而进行指导性的办法。

    「主持人」：实际上从何总的角度当然是和物流企业是战略的捆绑。这里面涉及有标准的整合问题，不同的公司有不同的GPS系统，未来关于这些技术怎么整合，的确是挑战，想问一下佐藤薰先生你们是怎么把这些信息能够分析出来可以变成很好的管理工具？

    「佐藤薰」：因为很多公司都会用到口头沟通，这样的话会发生很多错误，所以我们公司在跟发货商沟通都是用到一些电子合同，这样可以避免错误。作为日本人我想跟大家分享一下，这些世界500强公司是怎样获得成功的。这么多公司之所以能生存下来的原因就是以人为导向，即使我们在管理中用到高科技的东西，我们还是要做到以人为导向。

    我的管理风格永远不会改变，就是要以尊重人为准则，如果我们不尊重人员，他们不会为公司做出很好的贡献，如果他们给我们公司提前给出一些建议，可能他们会犯错，但是我们应该还是尊重他们。我们应该为他们设定一些梦想，这样的话他们才会为公司做出努力。

    现在在上海已经住了8年了，每天也读中国的报纸，领悟到一点就是一定要尊重人，要重申一点，就是人事的作用，让人事部门的人员跟员工做更好的沟通这样才可以使员工有更好的发展。

    「主持人」：可能佐藤薰对人的重视放在比较靠前的位置。在你们公司里面判断司机的好和坏是基于什么样的管理？是有什么样的系统帮助你们？

    「卫剑飚」：我完全同意佐藤薰先生讲的要尊重人。中国对规则的尊重，倒过来讲这个规则就像一个企业怎么做规矩，我把两位嘉宾的意思合并起来，我们公司现在考虑做的就是更多以奖励为主，处罚为辅，这个观点其实也不一定都对。如果出了事故你就简单地把他开除了肯定不对的，如果这个司机反思的话他就变成有经验的司机。

    所以我跟内部讲建立监控体系的同时，建立记录驾驶员习惯，不是用一件事情建立它的对和错，而是建立考核体系记录他的驾驶习惯。用一次评判不够，比如说观察他一年把他各类的操作情况拿出来看，我们现在的观念就是有些人规则意识比较强，不用说他也会按照规则做的，这样的人在中国也是有一定的比例，很大一部分是要靠约束，约束之后他可以做到，但是还有一部分人怎么约束他都改变不了。像这类的驾驶员用考勤系统记录半年之后这一部分的驾驶员就要考核他。如果违规了，这部分钱就不要了。如果规则违反次数多了就再重新做，这样的操作从目前的反馈来说驾驶员还都是比较认可的。

    「主持人」：现在有一些技术可以分析驾驶员在驾驶过程中的所有驾驶习惯，实际上这是一些概念，就是通过一些数据判断驾驶员的操作习惯。在以前的时候是由安全管理人员判断，现在是由管理工具代替安全管理人员判断。我想问一下袁国锋总经理觉得这种趋势有没有可能实现？

    「袁国锋」：我觉得目前可能实现不了，因为我一直在想我们的企业经营中国只有像马云一样的比较潇洒以外，其他的方面制度变化太快，尤其是危化品行业的监管，一般来讲就是有什么新的会议政策，所以说我还是觉得像刚刚讲的，我们还是要跟驾驶员共赢，尊重他，尊重他不是讲在嘴上，而是把钱放在他的口袋里。

    正好这段时间我们在企业就在强调，有些人需要监管，有些人坚持不住，我们在对接三观的时候，你是在哪个层次，很多驾驶员应该在第一二层次，他就是为了生存，最多是为了安全生存，你了解他的需求，你就多给他点钱，我们还有标准化的很多管理平台，我们可以有很多点规范他，尽可能把利润释放一下，只有这样才能达到共赢，有一些规矩他能够遵守，如果只是给他洗脑，他离开了这个环境外部的环境还是会影响他，所以这些驾驶员更多是追求生存。

    所以我们在管理驾驶员的时候把公司的盈利目标降下来，用互联网的思维来讲就是让那些屌丝，让他舒服多赚钱，他也更好得服务于我们的用户，他的影响会极大的或者提高我们的形象。所以我们在贯彻物联网思维的时候，执行的第一线还是这些驾驶员，如果他不遵守把钱拿走，或者跟人家吵架都会对企业的形象有影响。

    现在有一个问题，就是风险转移，如果外包的企业，能够把保险理念用好，完全把他们个体的风险能够转移到一部分，同时就是跟它的利益捆绑地更准，我相信未来在中国目前还不能完全跨入到西方法制环境下，国家的这种模式肯定是有问题。

    「何源」：我个人认为对于未来的司机管理我觉得有很大帮助。因为我们能够逐渐认识到人员的重要，因为我们的信息应用系统先进化还是有待时间的验证，但是它永远替代不了管理思想，还有一个是严加监管，由于技术手段的提高是可以给我们一些有用的信息，能够让我们针对一些问题解决问题。

    「主持人」：大家抱怨比较多的是政府监管过多，这里面各种各样的法规也比较多。这里面的确需要一段时间适应，接下来想问一下佐藤薰先生，从您的从业经验来看，遇到多种监管的情况，你是怎么应对的？是跟政府沟通？还是？

    「佐藤薰」：在日本这也是很常见的，日本政府在实施某项政策之前他们会跟企业进行沟通。

    「主持人」：关于目前标准冲突的问题有什么好的解决办法？有些物种要求我们司机每三个小时休息一下，但是有些地区司机是没有办法休息的，要不是违反公司法，要不是违反国家法，这怎么平衡？从你们公司的角度来看如果碰到这样的情况应该怎么处理？

    「何源」：这个事情的确碰到过，我觉得只要提前报备这是可以的。我觉得并没有出现国家的政策和要求出现差异的时候怎么平衡的问题。

    「提问」：各位嘉宾好！我是来自广西的物流企业负责人。我想问一下在目前这种物流状况下，真的是赚白菜的钱，要上这些高科技的设备需要大量的资金，这个矛盾怎么平衡呢？

    第二个问题就是刚才各位嘉宾也谈到民营企业发展前景问题，当然我们知道做大企业，中国实际上有比较多的企业是属于中小型企业，他们也需要物流，你们可以做高端的，我们这些做低端的从前景来讲有什么样的发展前景？

    以个体车主为单位，对这样的场面，加入到一个平台，从最近发生的事故来看，比如山西的隧道事故，其中有一台车就是个体车，是完全没有监管的，不但车主破产，挂车的公司也是破产的，因为保险最高也就是200万，出这个事故上亿了，你们觉得这种危险品，如何避免风险？是往大的平台并购走？还是细化到越细越好呢？

    「何源」：我们也不是高大上的公司，我工作了8年多，曾经也是民营企业，后来被收购了，我自己经历了这个过程，在缺客户、资金、安全规范的情况下要不要做规范化管理，要进行危化品安全永远是第一，是为员工负责，为社会负责，我们在企业里面安全问题做好别的问题都不是问题。需要不需要建立一个体系是一定要建立体系的，但是不是要建立车联网体系，这个可以一步一步来。能做到哪些可以做，在未来6个月能做哪些，而且这6个月里面成本可能只需要两个人加班就可以了，而且这两个人学出来以后，他可以去别的公司工作，这两个人是有未来的。

    在某些地区安全规范化的管理学习不需要，非常需要，这套系统有了之后，你可以告诉客户这么做也许不能保证100%的安全，但是我有套规范，当然你可以怀疑我是不是这么做的，但是我有规范，有规范总比没有规范好。我一直认为西方的体系比中国人的体系建立得好，这条路走多快可以一步一步来。如果这个司机出了事情可能对他的家庭是很大的打击。

    「袁国锋」：刚才提到平台，我觉得前面在考虑能不能做，我们要评估一下，我们中国人看到什么赚钱就做。可能很多人是很盲目的进入，没有评估自己能不能扛风险，能不能坚持，有没有长期的打算。既然做了这个标准，规范需要有强度，需要有扎实的基础，包括人员，设备都要有高门槛。有时候放弃也是一种选择，所以我提到平台，10几年前马云讲淘宝你不一定听得懂，平台一定是未然的，只是这个平台足够大的时候，它可以扛住风险，如果未来这个平台整个中国就是一两个，不会有大的发展，大家可以选择退出来，选择自己擅长做的事情。

    「主持人」：我的体会第一从货主的角度来看，现在这几个大的物流企业，从未来国家形势来看这个地方会越来越规范，一个小的公司这几辆车不够规范，以前可以，但是未来会月来重视，被淘汰的可能性越来越大。第二个是国家追究货物企业的责任越来越大，所以说大家也不要太担心这个事情，国家还是往好的地方走。

    最近触动比较深的两件事情，一个是中石油中石化的只要是发生了问题责任人就地免职。第二个是明年的《环保法》那也是直接就地免职的。有一些危化品的操作标准你们不要编，编了以后还是要按照规程做很麻烦的，我相信国际上化学工业学会的标准，和石油的标准也不是公司制定的，也是行业协会做，你觉得能做一就做一，不要上来一下做完了，这是水到渠成的事情。

    中国的标准化为什么不要重视，各个地方政府搞各个地方的，大家的专业水平不一样，写标准的水平也不一样，大家还是直接向国际标准看齐。

    「主持人」：那今天的论坛到此结束，谢谢！